Cardset

• Radbremsen (Klotz-, Scheiben-, Trommelbremsen)

• Schienenbremsen (Magnetschienen, Wirbelstrombremsen)

• Triebwerksbremsen (elektrodynamische, hydrodynamische Bremsen der Triebfahrzeuge)

Haftkraft > Bremskraft = das Rad dreht sich und rollt

Haftkraft < Bremskraft = das Rad blockiert und gleitet

Radbremsen erreichen ihre größte Wirkung, wenn die Räder gerade noch rollen.

Die Fahrzeuge müssen mit durchgehender selbsttätiger Bremse ausgerüstet sein.

für Beschränkte Anzahl von Güterwagen genügt Bremsleitung.

Fahrzeug mit Personenbeförderung müssen Notbremsen haben,

Triebfahrzeuge und andere führende Fahrzeuge müssen Hand- oder z. B. Federspeicherbremsen haben.

Wagen müssen in genügender Anzahl mit Handbremsen ausgerüstet sein.

Durchgehend ist eine Bremse dann, wenn die Druckluft vom ersten bis zum letzten Fahrzeug durchgängig verbunden ist und von einer Stelle aus im Zug bedienbar ist.

Dies geschieht entweder vom Führerstand des Triebfahrzeuges oder vom Steuerwagen über das Führerbremsventil.

Eine selbsttätige Bremse soll z.B. bei einer Zugtrennung eigenständig reagieren und beide Zug-teile zum Halten bringen.

Bei der direkt wirkenden Druckluftbremse steht Druckluft am Bremsventil an. Wenn dieses in Bremsstellung gebracht ist, strömt Druckluft direkt in die Bremszylinder.

Dieses Bremssystem wird als Zusatzbremse an Triebfahrzeugen eingesetzt.

Bei Absenkung des Hauptluftleitungsdruckes steuern die Steuerventile in die Bremsstellung um, und die in den Vorratsluftbehältern gespeicherte Luft strömt in die Bremszylinder.

Einlösige Bremsen lösen bereits bei geringer Erhöhung des Druckes in der Hauptluftleitung vollständig aus. Ein einmal eingeleiteter Lösevorgang kann nicht unterbrochen werden.

K = Knorr-Bremse

M = Matrossow-Bremse international nicht mehr zugelassen

W = Westinghouse-Bremse

Die Bremsen lassen sich stufenlos anlegen und lösen

KK = Kunze-Knorr-Bremse

Hik = Hildebrand-Knorr-Bremse

KE = Knorr-Bremse mit Einheitswirkung

KZ = Knorr-Zweikammerbremse

0 = Oerlikon-Bremse

WS = Westinghouse-Bremse

WA = Westinghouse-Autobremse

Lastwechsel bewirkt die betätigung der Umstelleinrichtung eine änderung der übersetzung des bremsgestänges.

Der Bremsabsperrhahn dient dazu die Bremse ein- bzw. auszuschalten.

In der waagerechten Position des Hebels ist die Bremse ausgeschaltet.

In der senkrechten Position ist die Bremse eingeschaltet

Es dient zur Beseitigung von Überladungen (>5,5bar in HL), oder zum vollständigen Entleeren der Bremsräume nach Ausschalten der Bremse.

Manuelle und automatische Löseventile

Der automatische Lösezug hat ein Schild mit der Aufschrift „autom“ am Ring angebracht. Der

manuelle besteht nur aus einem Ring.

Der Bremsstellungswechsel ist zwischen dem Steuerventil und dem Bremszylinder verbaut. Er regelt den Durchlass der Druckluft zum und vom Bremszylinder.

Die Bremsen legen dadurch in der Bremsstellung „G“ langsamer an. Der End Druck im Bremszylinder ist jedoch derselbe.

Stufenweise anlegbar, löst aber bei geringer Druckerhöhung die Bremse, zudem ist sie erschöpf-bar. D.h. bei mehrmaligen anlegen und lösen hintereinander verringert sich der Bremszylinderdruck und die Bremskraft lässt nach.

Stufenweise anlegbar und stufenweise lösbar, sie ist nicht erschöpfbar

Zweck und Umfang

Bei der vollen Bremsprobe sind der Zustand und die Funktion der Bremsen aller Fahrzeuge festzustellen.

Fälligkeit

Die volle Bremsprobe ist auszuführen:

a) Am neu gebildeten Zug, jedoch frühestens 24 Stunden vor der Abfahrt.

Ein Zug gilt als neu gebildet, wenn er aus Einzelwagen oder mehr als 3 Wagengruppen zusammengestellt wurde (mehr als zwei Kuppelstellen).

b) Wenn ein Zug länger als 24 Stunden abgestellt war.

c) am Zug mit unveränderter Zusammensetzung, der mehrere Tage wiederverwendet wird, einmal täglich, im Regelfall vor der ersten Fahrt.

d) Wenn es durch Unregelmäßigkeiten,

➢ bei ungenügender Bremswirkung,

➢ wenn die Bremsen überladen waren und die Löseeinrichtungen betätigt werden mussten.

e) vor Gefällestrecken,

Voraussetzung:

Bei Güterzügen darf eine volle Bremsprobe ohne Zustandsgang nur durchgeführt werden, wenn

vor Beginn der vollen Bremsprobe:

- die Hauptluftleitung durchgängig gekuppelt ist,

- die Hauptluftleitung gefüllt ist (5 bar) und

- sofern die Bremsprobe mit einem Hauptluftleitungsdruck von 4,8 bar ausgeführt werden soll, die Bremsen der Fahrzeuge, die mit wirkender Druckluftbremse rangiert wurden, durch kurzes

Ziehen am Lösezug gelöst wurden.

1. Bremse füllen

2. Lösezustand an einer Bremse hinter der Kuppelstelle feststellen

3. Dichtheit prüfen (FbrV in Mittelstellung - der Druckabfall darf in 60 sek nicht größer als 0,5 Bar bei Güterzügen und 0,3 Bar bei Personenzüge sein)

4. Bremse anlegen

5. Zustand und Bremszustand an allen Fahrzeuge feststellen

6. Bremse lösen (Fbrv wieder in Fahrstellung)

7. Lösezustand am letzten Fahrzeug feststellen

8. Durchgangsprüfung am letzten Wagen für 15 sek (Luftabsperrhahn 15 sek öffnen)

9. Bremszustand am letzten Fahrzeug feststellen

10. Lösezustand an allen Fahrzeugen feststellen ggf. Lastwechsel umstellen

11. Bremse i. O. melden

1. Bremse füllen ( Regeldruck 5 Bar herstellen - FbrV in Fahrstellung)

2. Zustand und Lösezustand an allen Fahrzeugen Feststellen

3. Dichtheit prüfen (FbrV in Mittelstellung - der Druckabfall darf in 60 sek nicht größer als 0,5 Bar bei Güterzügen und 0,3 Bar bei Personenzüge sein)

4. Bremse anlegen ( den Druck in der HLL um 0,8 bar senken)

5. Bremszustand an allen Fahrzeugen feststellen

6. Bremse lösen

7. Lösezustand am letzten Fahrzeug feststellen

8. Durchgangsprüfung am letzten Wagen für 15 sek (Luftabsperrhahn 15 sek öffnen)

9. Bremszustand am letzten Fahrzeug feststellen

10. Lösezustand am letzten Fahrzeug feststellen

11. Bremse in Ordnung melden

Beim Feststellen des Zustandes der Bremsen ist sicherzustellen, dass:

• alle Reibungsbremsen, soweit nicht als schadhaft bzw. defekt gekennzeichnet, eingeschaltet sind,

• die Bremskupplungen der Hauptluftleitung und, soweit erforderlich, die Bremskupplungen der Hauptluftbehälterleitung sowie die elektrischen Bremssteuerleitungen vollständig verbunden sind.

• Unbenutzte Bremskupplungen und unbenutzte elektrische Steuerleitungen müssen in die Bremskupplungshalter bzw. in die Blinddosen eingehängt / eingesteckt sein,

• die Luftabsperrhähne der verbundenen Leitungen geöffnet sind,

• die Bremsstellungswechsel in die für die anschließende Zugfahrt richtige Bremsstellung (G, P, R, R + Mg) gestellt sind,

• die Einstellung der manuellen Lastwechsel dem Gesamtgewicht der Fahrzeuge entspricht

Das ggf. erforderliche Umstellen des Lastwechsels darf nur im gelösten Zustand der Bremse erfolgen.

1. Bremse füllen

2. Lösezustand nach dem Füllen an einer Bremse hinter der Kuppelstelle

   feststellen

3. Bremse anlegen, Signal Zp 6

4. Bremszustand aller Bremsen feststellen

5. Bremse mit Angleicher lösen

6. Lösezustand aller Bremsen feststellen ( Signal Zp7)

7. Bremse in Ordnung melden (Signal Zp8)

Bei der vereinfachten Bremsprobe ist festzustellen, ob die Durchgängigkeit der Steuer- und Versorgungsleitungen (z. B. Hauptluftleitung, Hauptluftbehälterleitung bzw. elektrische Bremssteuerleitung) bis zum letzten Fahrzeug des Zuges gegeben ist und die Bremsen vom führenden Fahrzeug ausge-löst werden können.

Fälligkeit

Die vereinfachte Bremsprobe ist auszuführen, wenn:

a) die vorgeschriebene volle Bremsprobe nicht mit dem während der Zugfahrt zu bedienenden Führerbremsventil ausgeführt wurde,

b) ein Zug ergänzt oder vorübergehend getrennt wurde,

c) ein Zug abgestellt war. War ein Zug mit Triebfahrzeug unverändert bis zu 1 Stunde abgestellt, darf die Führerraumbremsprobe angewendet werden,

d) ein Luftabsperrhahn im Zuge geöffnet wurde,

e) Wagen auf Bremsstellung R + Mg umgestellt wurden

f) beim Rangieren Druckluftbremsen angeschlossen sein müssen

Werden nur Fahrzeuge am Zugschluss abgehängt, so ist keine Bremsprobe notwendig

1. Bremse füllen mit Angleicher lösen

2. Lösezustand am letzten Fahrzeug feststellen

3. Durchgangsprüfung der HL am letzten Wagen (Luftabsperrhahn 15 sek öffnen)

4. Bremszustand am letzten Fahrzeug feststellen

5. Lösezustand am letzten Fahrezeug feststellen

6. Bremse in Ordnung melden

1. Bremse füllen ( Regeldruck 5 Bar herstellen - FbrV in Fahrstellung)

2. Lösezustand hinter der Kuppelstelle feststellen

3. Bremse anlegen (Druck in der HLL um ca. 0,8 Bar absenken)

4. Bremszustand an einem Fahrzeug hinter der Kuppelstelle feststellen

5. Bremse lösen mit Angleiche (Anglecihen auf 5,3 Bar - FbrV in Fahrstellung)

6. Lösezustand an einem Fahrzeug hinter der Kuppelstelle feststellen

7. Bremse in Ordnung melden

Bei der Führerraumbremsprobe ist die Funktion des Führerbremsventils/der Fahrbremsschalter im führenden Fahrzeug zu prüfen. Der abgesperrte Zustand der nicht benutzten Führerbremsventile und ggf. anderer Bremssysteme ist festzustellen.

Die Führerraumbremsprobe ist auszuführen,

a) wenn der Führerraum oder das Führerbremsventil für die Fahrt gewechselt wurde,

b) wenn ein Zug mit Triebfahrzeug und abgesperrtem Führerbremsventil unverändert bis zu 1 Stunde abgestellt war,

c) wenn ein an der Spitze des Zuges arbeitendes Triebfahrzeug abgesetzt (abgekuppelt) wurde,

d) wenn bei funkferngesteuerten Lokomotiven die Bedienungseinrichtung für die Bremse ge-wechselt wurde (Führerbremsventil zu Fernsteuerbediengerät oder umgekehrt),

e) vor der ersten Zugfahrt nach Beendigung einer Fahrt mit Luftbremskopf,

f) bei Güterzügen vor der ersten Zugfahrt nach Beendigung einer vereinfachten Bremsprobe

- Bei Führerraumwechsel ist mit dem bisher benutzten Führerbremsventil eine Vollbremsung auszuführen, das Führerbremsventil unter Beibehaltung dieser Bremsstufe zu verschließen bzw. Führertisch zu deaktivieren.

- Die Bremsen sind mit dem für die folgende Fahrt zu bedienenden Führerbremsventil zu lösen.

- Bremse anlegen (mit mindestens 0,8 bar, Prüfblick am Manometer Hl-Druck und C-Druck)

- Ggf. Nachspeiseprüfung bei Zügen mit mehreren Fahrzeugen mit Führerbremsventil.

- Bremse mit Angleicher lösen (Prüfblick am Manometer Hl-Druck und C Druck)

Der Vorbereitungsdienst an den Bremsen dient der Prüfung der ordnungsgemäßen Funktion der Bremseinrichtung. Sie sind einmal täglich, in der Regel vor der ersten Fahrt, auszuführen.

Durchführung

- Druckluftversorgung einschalten

- Bremse füllen (HLL mit Fbv in Fahrtstellung)

- Füllstandsprobe (Kontrolle das die Bremsanlage gefüllt ist) 10s Fbv in Mittelstellung

- indirekte Bremse (Fbv) in Betriebsbremsstellung (ca.0,8 bar aus der HLL lassen)

- Kontrolle an den Manometern das der Hll-Druck sinkt und Bremszylinderdruck steigt

- indirekte Bremse lösen (Fbv in Fahrtstellung)

- Kontrolle Manometer, das der Bremszylinderdruck auf 0 bar geht und Hll Regeldruck einstellt

- direkte Bremse anlegen (Zbv in Bremsen legen)

- Kontrolle Bremszylinderdruck (max. Wert steigen)

- direkte Bremse lösen (Zbv in Lösen)

- Kontrolle Bremszylinderdruck (0 bar)

- die ganze Prüfung muss auch auf dem anderen Führerstand durchgeführt werden

- Rollprobe

Um unseren Druck in der Hauptluftleitung zu regeln, benötigt jedes Triebfahrzeug ein Füh-rerbremsventil (Fbv). Durch diese Fbv wird je nach Bremsstellung der Druck eingestellt und bei Un-dichtigkeiten selbsttätig nachgespeist.

Füllstellung

Fahrtstellung

Mittelstellung (Abschlussstellung)

Betriebsbremsstellungen

Vollbremsstellung

Schnellbremsstellung

Hauptluftbehälter und HL werden direkt miteinander verbunden. Mit dieser Stellung kann beim Lösen der Bremsen der Druck in der HL und in den Vorratsluftbehältern schneller wie- der auf-gefüllt werden. Achtung! Überladung der HL in dieser Stellung möglich!!!

Die Fahrtstellung ist die Stellung, in der sich das Führerbremsventil bei gelöster Bremse befin-det. Der Druck von 5 bar wird gehalten, zulässige Undichtigkeiten werden nachgespeist.

Die HL wird abgesperrt. Druckluftverluste werden nicht ergänzt. Das Führerbremsventil kann abgeschlossen werden. (In dieser Stellung wird die Dichtheitsprobe ausgeführt).

Die Betriebsbremsung dient der Regulierung der Geschwindigkeit und dem Anhalten. Dies er-folgt durch Verringerung des Druckes in der Hauptleitung bis zu einem Druck von maximal 3,5 bar. Am Führerbremsventil sind hierzu mehrere Raststufen vorhanden, um die verschiedenen Bremsstufen zu regulieren.

Der Hauptluftleitungsdruck beträgt 3,5 bar, die maximale Bremskraft ist erreicht.

In der Schnellbremsstellung wird die HL schnell, direkt und vollständig entlüftet. (Notfallbrem-sung des Triebfahrzeugführers)

Bremsungen mit der selbsttätigen Druckluftbremse werden unterschieden nach:

• Betriebsbremsungen

• Vollbremsungen

• Schnellbremsungen

• Notbremsungen

• Zwangsbetriebsbremsungen

• Zwangsbremsungen

Die Betriebsbremsung dient der Regulierung der Geschwindigkeit und dem Anhalten.

Die Vollbremsung ist die höchste einstellbare Bremsstufe bzw. Bremskraft im Bereich der Betriebs-bremsung.

Bei einer Schnellbremsung wird die maximale Bremskraft in kürzester Zeit erreicht. Bei selbsttätig wirkender Druckluftbremse wird die Hauptluftleitung vollständig oder nahezu vollständig entlüftet. Bei Vorhandensein wird die Schnellbremsschleife geöffnet.

Eine Notbremsung wird durch schnelles Entlüften der Hauptluftleitung z. B. über ein Not-bremsventil, einen Notbremshahn oder einen Luftabsperrhahn ausgeführt.

Bei einer Zwangsbetriebsbremsung wird in bestimmten Fahrzeugen durch Zugbeeinflussungssysteme/Überwachungssysteme – ohne Betätigung des Führerbremsventils – eine Bremsung zur Re-gulierung der Geschwindigkeit ausgeführt

Eine Zwangsbremsung wird, ohne Betätigung des Führerbremsventils, durch Ent-lüften der Hauptluftleitung über folgende Einrichtungen hervorgerufen:

a) die Sicherheitsfahrschaltung (Sifa)

b) die induktive Zugbeeinflussung (PZB)

c) die automatische Fahr- und Bremssteuerung (AFB)

d) die Linienzugbeeinflussung (LZB)

e) den Übertourungsschutz

und durch Zugtrennung oder eine schadhafte Hauptluftleitung

Er ist zuständig für die Drucklufterzeugung. Außenluft wird angesaugt, komprimiert, und im Hauptluftbehälter gespeichert (zwischen 8-10 bar).

• im Rangierdienst

• bei Rangierfahrten alleinfahrender Triebfahrzeuge

• bei Zügen zum Festhalten in Neigungen