Bremse

2.1.1 Einführung Für die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes ist es von großer Wichtigkeit, dass

• die Schienenfahrzeuge an bestimmten Punkten rechtzeitig zum Halten gebracht werden können und

• die Geschwindigkeit der Schienenfahrzeuge den betrieblichenErfordernissen jederzeit angepasst werden kannund

• gegen ungewollte Bewegung gesichert werdenkann.

Schienenfahrzeuge müssen deshalb mit leistungsfähigen und zuverlässig arbeitenden Bremsen ausgerüstet werden. Diese müssen im Betrieb richtig bedient werden, aber auch sorgfältig geprüft und Instand gehalten werden. Die im Bremsdienst tätigen Mitarbeiter müssen zur Ausführung dieser Arbeiten mit der Arbeitsweise der Bremseinrichtungen vertraut sein.

Nach dem Angriffspunkt der Bremskräfte am Fahrzeug können wir bei Schienenfahrzeugen folgende Grundformen der Bremsen unterscheiden:

• Radbremsen (Klotz-, Scheiben-, Trommelbremsen)

• Schienenbremsen (Magnetschienen, Wirbelstrombremsen)

• Triebwerksbremsen (elektrodynamische, hydrodynamische Bremsen der Triebfahrzeuge)

Die Bremskraft zwischen Rad und Bremsklotz will das Rad zum Stillstand bringen; sie wirkt also der Drehrichtung des Rades entgegen.

Die Klotzkraft bestimmt zusammen mit dem Reibwert zwischen Rad und Bremsklotz (pKlotz) die Größe der Bremskraft.

Haftkraft > Bremskraft = das Rad dreht sich und rollt

Haftkraft < Bremskraft = das Rad blockiert und gleitet Merke!

Radbremsen erreichen ihre größte Wirkung, wenn die Räder gerade noch rollen

Der Anhalteweg ist der Weg, den der Zug vom Erkennen einer Gefahr bis zum Stillstand zurücklegt.

Der Bremsweg ist der Weg, den der Zug zurücklegt von der Betätigung des Führerbremsventils bis zum Stillstand des Zuges.

Der maximal zulässige Bremsweg ist durch den Signalabstand zwischen Vor- und Hauptsignal definiert. Innerhalb dieser Signale muss ein Zug sicher zum Halten kommen. Der tatsächliche Bremsweg des Zuges ist abhängig von der Last des Zuges, von seiner Geschwindigkeit sowie von den aktuell vorhandenen physikalischen Bedingungen im Rad Schiene-System.

Bei ungünstigen Bedingungen (zum Beispiel geringe Haftkraft), ist durch zusätzliche technische Maßnahmen, wie

- sanden zur Erhöhung der Haftkraftoder

- durch Gleitschutzeinrichtungen zum Verringern der Bremskraft,

die Einhaltung des Bremsweges zu sichern.

(1) Die Fahrzeuge - ausgenommen Kleinlokomotiven - müssen mit durchgehender selbsttätiger Bremse ausgerüstet sein. Diese muss in beliebiger Reihung mit den Bremsbauarten derjenigen Bahnen zusammenarbeiten, auf deren Strecken die Fahrzeuge übergehen. Für eine beschränkte Anzahl von Güterwagen genügt das Ausrüsten mit Bremsleitung.

(2) Eine durchgehende Bremse ist selbsttätig, wenn sie bei jeder unbeabsichtigten Unterbrechung der Bremsleitung wirksam wird

Durchgehend ist eine Bremse dann, wenn die Druckluft vom ersten bis zum letzten Fahrzeug durchgängig verbunden ist und von einer Stelle aus im Zug bedienbar ist. Dies geschieht entweder vom Führerstand des Triebfahrzeuges oder vom Steuerwagen über das Führerbremsventil.

Die Fahrzeuge - ausgenommen Kleinlokomotiven - müssen mit durchgehender selbsttätiger Bremse ausgerüstet sein (EBO § 23 (1)). Um eine selbsttätige Bremsanlage zu erreichen müssen zusätzliche Bremsbauteile eingebaut werden:

• Erstens wird ein Steuerventil benötigt, welches in Abhängigkeit des Druckes in der Hauptluftleitung Steuerungsaufgaben übernimmt.

• Zweitens müssen die Fahrzeuge einen Druckluftspeicher erhalten, der dieFahrzeuge unabhängig vom Druck der Hauptluftleitung macht

Eine selbsttätige Bremse soll z.B. bei einer Zugtrennung eigenständig reagieren und beide Zugteile zum Halten bringen.

Ein Einleitungsbremssystem ist ein Bremssystem, bei dem nur eine pneumatische Rohrleitung durch den Zugverband geführt wird. Diese dient als Füllleitung für das Bremssystem sowie gleichzeitig als Bremssteuerleitung. Der Regeldruck im System beträgt 5,0 bar. Zum Bremsen wird dieser Druck verringert, bis eine gewünschte Bremswirkung erreicht wird. Das Lösen der Bremsen erfolgt durch Druckerhöhung bis zum Regeldruck.

Das Zweileitungsbremssystem ist eine Bremse, bei der zusätzlich zur Hauptluftleitung (Bremsleitung), eine ständig unter hohem Druck stehende Hauptluftbehälterleitung (Füllleitung), als zweite Leitung verlegt ist.

Die Hauptluftleitung (Druck typischerweise 5,0 bar) dient hauptsächlich zur Steuerung der Brems- und Lösevorgänge wie bei einer Einleitungsbremsanlage.

Die Hauptluftbehälterleitung (Druck 8 - 10 bar) wird zum schnellen Füllen und Nachfüllen der Vorratsluftbehälter des Bremssystems verwendet. Dadurch lassen sich bei langen und schweren Zügen kurze Lösezeiten der Bremse erreichen.

Bei der direkt wirkenden Druckluftbremse steht Druckluft am Bremsventil an. Wird dieses in Bremsstellung gebracht, so kann Druckluft direkt in die Bremszylinder strömen. Wählt man die Lösestellung, wird der Bremszylinder ins Freie entlüftet.

Dieses Bremssystem wird als Zusatzbremse an Triebfahrzeugen eingesetzt.

Die zum Bremsen benötigte Druckluft wird beim Füll- und Lösevorgang im Führerbremsventil auf 5 bar reduziert, und über die durchgehende Bremsleitung (Hauptluftleitung) und die Steuerventile in den Vorratsluftbehältern aller Fahrzeuge gespeichert. Bei Absenkung des Hauptluftleitungsdruckes steuern die Steuerventile in die Bremsstellung um, und die in den Vorratsluftbehältern gespeicherte Luft strömt in die Bremszylinder

Einlösige selbsttätige Druckluftbremsen

Die Bremsen lassen sich stufenlos anlegen, lösen aber bei geringer Druckerhöhung in der Hll.

Mehrlösige selbsttätige Druckluftbremse

Die Bremsen lassen sich stufenlos anlegen und lösen

Einstellung des 2-stufigen Lastwechsels: Der 2-stufige Lastwechsel hat die Stellungen „Leer" und „Beladen". Auf dem Lastwechselschild sind die Bremsgewichte in den entsprechenden Stellungen und das Umstellgewicht angeschrieben.

Der zweistufige Lastwechsel muss in Stellung

• „Leer" stehen, wenn das Gesamtgewicht kleiner ist als dasUmstellgewicht,

• „Beladen" stehen, wenn das Gesamtgewicht gleich oder größer als das Umstellgewicht ist.

Die Absperrhähne sperren die Druckluft auf Seiten des Wagens ab und entlüften zugleich die Leitung auf Seiten der Bremskupplung.

Daher ist beim Abkuppeln der Lok stets der Lokseitige Absperrhahn zuerst zu schließen, um das Anlegen der Bremsen im Wagenzug zu bewirken und ein druckloses entkuppeln wird ermöglicht

Der Bremsabsperrhahn dient dazu die Bremse ein- bzw. auszuschalten. In der waagerechten Position des Hebels ist die Bremse ausgeschaltet und luftleer, d.h. Die Hll wir durch den Wagen nur durchgeleitet. In der senkrechten Position ist die Bremse eingeschaltet. Bitte beachten Sie wenn Sie eine Bremse einschalten dauert es eine geraume Zeit bis alles wieder aufgefüllt ist.

Der Lösezug dient zum Lösen der Bremsen, wenn diese angelegt haben und sich nicht mehr über den Regeldrück von 5 Bar lösen lassen oder wenn beim Rangieren ohne angeschlossene Hll das Fahrzeug bewegt werden soll.

Dabei wird unterschieden:

wenn die Aufschrift „Autom“ angebracht ist, handelt es sich um ein Schnelllöseventil, d.h. einmal kräftig ziehen und die Bremse löst

Wenn nichts angebracht ist, muss man den Lösezug so lange betätigen, bis die Bremsen gelöst sind

Es muss in jedem Fall kontrolliert werden das die Bremsen auch gelöst sind.

Der Bremsstellungswechsel ist zwischen dem Steuerventil und dem Bremszylinder verbaut. Er regelt den Durchlass der Druckluft zum und vom Bremszylinder. Die Bremsen legen dadurch in der Bremsstellung „G“ langsamer an. Der End Druck im Bremszylinder ist jedoch derselbe.

Steuerventile haben die Aufgabe den Bremszylinderdruck nach den Druckverhältnis in der Hll einzustellen. Dabei wird unterschieden nach einlösigen und mehrlösigen Steuerventilen.

Stufenweise anlegbar, löst aber bei geringer Druckerhöhung die Bremse, zudem ist sie erschöpfbar. D.h. bei mehrmaligen anlegen und lösen hintereinander verringert sich der Bremszylinderdruck und die Bremskraft lässt nach.

Stufenweise anlegbar und stufenweise lösbar, sie ist nicht erschöpfbar.

Bei der vollen Bremsprobe sind der Zustand und die Funktion der Bremsen aller Fahrzeuge festzustellen

Fälligkeit

Die volle Bremsprobe ist auszuführen:

a) Am neu gebildeten Zug, jedoch frühestens 24 Stunden vor derAbfahrt.

b) Wenn ein Zug länger als 24 Stunden abgestellt war

c) am Zug mit unveränderter Zusammensetzung, der mehrere Tage wiederverwendet wird, einmal täglich, im Regelfall vor der ersten Fahrt.

d) Wenn es durch Unregelmäßigkeiten,

e) vor Gefällestrecken