10. 11.Brandschutz

 Tunnelbrände

Hohe Personen- und Sachschäden

Volkswirtschaftliche Schäden

 Verunsicherung der Öffentlichkeit

Bedeutung der Tunnel für Straße und Schiene

Hoher Aufwand für nachträglichen Brandschutz

 Erkenntnisse aus den Bränden

Personengefährdung durch rasche Verrauchung

Schlechte Voraussetzungen für Brandbekämpfung

 Brandentstehung und Förderung

Kollisionen, Defekte, verlorene Ladung, Falschfahrer...

Kraftfahrzeuge selbst als erhebliche Brandlast

kein sofortiges Verhindern des Nachfahrens in den Tunnel

Blockierung des Tunnels durch Kraftfahrzeuge, kein Zugang für Rettungskräfte

 Tunnel werden immer länger, was die Brandortung und die Rettung erschwert

 starke Luftströmungen im Tunnel führen zu beschleunigter Ausbreitung von

Bränden und Rauch

 Die räumliche Begrenzung führt zu schneller Erwärmung

Risiko des Zusammenbruchs der Struktur

 Schnelle Brandbekämpfung und Rettung wird sehr schnell sehr schwierig

Schwere Schäden an der Tunnelstruktur führen zu langen Sperrungen und Unterbrechung von Transportnetzen

 Personengefährdung

 Eingeschränkte Fluchtmöglichkeiten erhöhen die Zahl potenzieller Opfer

 Erhalt der Tragfähigkeit und Dichtheit  Eurotunnel: Zerstörung tiefer als halbe Tübbingdicke

 Erhalt der Tragfähigkeit und Dichtheit

 Begrenzung der Verformungen

 z. B. bei setzungsempfindlichen Überbauten

 z. B. von Stahlauskleidungen (Bergbaugebiet)

 Wiederherstellung mit geringem technischen, finanziellen und zeitlichen Aufwand

 Erhalt der Tragfähigkeit und Dichtheit

 Begrenzung der Verformungen

 Wiederherstellung mit geringem technischen, finanziellen und zeitlichen Aufwand

 Keine Behinderung von Rettungsmaßnahmen

 Montblanc- und Tauern-Tunnel

 Beeinflussung der Sicherheit in Tunneln durch

 Tunnellänge

Anzahl der Tunnelröhren und Fahrstreifen

 Querschnittsgeometrie

 Fahrstreifenbreite

 Trassierung

Unterirdische Zu- und Abfahrten

 Bauart

Betriebsart (Richtungsverkehr oder Gegenverkehr)

Verkehrsaufkommen je Tunnelröhre (einschließlich der zeitlichen Verteilung)

 Beeinflussung der Sicherheit in Tunneln durch

Anteil des Schwerverkehrs

Vorkommen, Anteil und Art des Gefahrgutverkehrs

Gefahr täglicher oder saisonaler Staubildung

Geschwindigkeitsbezogene Aspekte

Merkmale der Zufahrtstraßen

Zugriffszeit der Einsatzdienste

Geografische und meteorologische Verhältnisse

•   Holland Tunnel, New York (1949): Guss- und Stahl- Tübbings mit 30 cm Betonschicht. Tunneldecke auf 170 m eingestürzt

•   Moorfleet Tunnel (1969): rechteckförmiger Stahlbeton- Trogquerschnitt, ca. 1 m dick. Über dem Brandherd Abplatzungen bis 40 cm Tiefe, sonst 2 - 3 cm

•   Eurotunnel (1996): kreisförmiger Stahlbeton-Quer- schnitt, 40 cm dick. Abplatzungen bis 26 cm Tiefe

•   Monteblanc-Tunnel (1999): rechteckförmiger Stahlbe- tonquerschnitt d=45 cm. Abplatzungen bis 15 cm Tiefe

•   Tauern-Tunnel (1999): kreisförmiger Stahlbetonquer- schnitt. Beschädigter Bereich über 400 m lang

Standsicherheit und Baustoffe

 Tunnel und Notausgänge sind nach den Regeln der Technik entsprechend ihrer vorgesehenen Verwendung standsicher und aus nichtbrennbaren Baustoffen erstellen

 keine Gefährdung von Personen durch lokale Ausbrüche der Tunnelauskleidung im Brandfall

 Richtlinien für Ausstattung und Betrieb von Straßentunneln (RABT)

 Richtlinie 2004/54/EG über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln

im transeuropäischen Straßennetz

 Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten (ZTV-ING), Teil 5 Tunnelbau

Kunststofffasern

•   Monofilamentige (Einzel-) PP-Faser nach DIN EN 14889-2

•   Durchmesser 0,016 bis 0,020 mm, Länge 6 mm

•   Anteil 2,0 kg/m3 Beton

•   Nachweis der Wirksamkeit durch kleinmaßstäbliche Versuche mit Probekörpern C50/60 und einem Anteil von 1,0 kg/m3 bei Beanspruchung nach der ETK

•   Bei Abweichung von Menge und Geometrie der PP- Fasern: 2 großmaßstäbliche Versuche mit mechanischer Belastung

 Pannenbuchten, Notgehwege

Pannenbuchten in längeren Tunneln im Abstand von

600 m am rechten Fahrbahnrand

Ausstattung der Pannenbuchten mit Notrufstationen

Notgehwege beidseitig der Fahrbahn

 Notrufstationen

an den Portalen eines jeden Tunnels

in Tunneln (L > 400 m) alle 150 m eine Notruf- station zusätzlich mit manuellen Brandmeldern, Notrufeinrichtungen und zwei Feuerlöschern

• Alarmsignal in der Tunnelüberwachungsstelle sobald eine Notrufstation betreten, eine Notrufeinrichtung betätigt oder ein Feuerlöscher entnommen wird

 Kommunikation

Sprechverbindung mit Tunnelüberwachungsstelle über Notrufstationen

Handy-Ortung im Tunnel nicht möglich

mind. ein Rundfunksender ist im Tunnel immer über das Radio empfangbar

• Hinweis zum Einschalten des Radios und welcher Sender empfangen werden kann am Tunnelportal

• über diesen Sender werden im Notfall (Stau im Tunnel mit nicht einsehbarem Stauende und Grund) Informationen ausgegeben

  direktes Ansprechen der Ver- kehrsteilnehmer über Lautsprecher

 Videoüberwachung

In längeren Tunneln ist eine ereignisorientierte Videoüberwachung

vorhanden

 Kameras in regelmäßigen Abständen installiert zur lückenlosen Überwachung des gesamten Tunnelinnenraumes einschließlich

• der Notrufstationen,

• Querverbindungen

• Überfahrten

• Pannenbuchten und Portale möglich

 genaue Lokalisierung der Gefahrenstelle und Einleitung entsprechender Maßnahmen durch die Tunnelüberwachungsstelle

 Fluchtwege/ Notausgänge Ziel ist die Selbstrettung der Tunnelnutzer  Notausgänge mind. im Abstand von 300 m

Fluchtwege sind mit ständig betriebenen, selbstleuch- tenden Rettungszeichen und mit nur im Brandfall

betriebenen Orientierungsleuchten sehr hoher Helligkeit ausgestattet

 Anordnung Rettungszeichen im Abstand von etwa 25 m zu den jeweils nächstgelegenen Notausgängen

weisend

Notausgänge sind auffällig gekennzeichnet und mit hinterleuchteten Rettungszeichen und Blitzleuchten ausgestattet

Notausgänge führen entweder in die Nachbarröhre oder bei einröhrigen Tunnelquerschnitten über gesonderte

Ausgänge oder Fluchtstollen ins Freie

 manuelle Brandmelder  Bei Tunneln > 400 m in jeder Notrufstation

 automatische Brandmeldung  Bei Tunneln mit L > 400 m oder mechanischer Lüftung erforderlich  Thermische Melder (max. Temperatur und –differential)  bei Aktivierung der Sensoren wird in der Tunnelüberwachungsstelle im Brandfall

• ein akustisches und optisches Signal ausgelöst • der Brandort angezeigt • die Videoüberwachung automatisch auf den Gefahrenbereich aufgeschaltet • im Tunnel die Brandlüftung für den betroffenen Abschnitt aktiviert • die Alarmierung von Feuerwehr, Polizei und Rettungskräften ausgelöst

 Handfeuerlöscher (ABC-Pulver) in Notrufstationen

 Tunnel L > 400 m: Löschwasserleitung, frostgeschützt mit 1200 l/min, einsatzbereit 5 min nach Alarmierung

 Löschwasserentnahmestellen (B-Anschluss) gegenüber den Notrufstationen in eigenen Nischen

 Tunnel L <= 400 m an Portalen 1200 l/min oder Löschwasserbehälter mit 72 m3 Löschwasser

 Tunnelleitzentralen

Beobachtung der Verkehrssituation

Überwachung und Steuerung der betriebs- und sicherheitstechnischen Einrichtungen im Normal- und Ereignisfall

Entgegennahme von Notrufen

Behebung von technischen Störungen

Koordination und Betreuung der wartungs- und Instandsetzungsarbeiten

Information und Warnung der Tunnelnutzer über Lautsprecheranlagen und über Verkehrsfunk

Alarmierung der Feuerwehr, der Polizei, des Rettungsdienstes, verkehrsleitzentrale, etc. im Ereignisfall