Aufgabe 1: Nehmen Sie Stellung zu der folgenden Überschrift im Weser Kurier vom 18.2.2022: „Die Westhäfen wachsen schneller. Seit Jahren wächst der Containerumschlag schneller in den Westhäfen Rotterdam und Amsterdam als in Bremerhaven und Hamburg.“
Mit dem Anstieg des Welthandels, läuft der Handel zu 90% über die Schiffahrt. Weshalb auch die Größe der Containerschiffe und ihre Kapazität anstieg. So hat sich von 1972-2022 die Containerkapazität von 1.500 TEU auf 24.000 TEU erhöht. Economics of scale: Je größer die Einheit ist, umso stärker steigen die Transportkosten, während die Kosten pro Container (die Stückkosten pro TEU) sinken, d.h. die Stückkosten sinken, ähnlich wie Land-LKW, Airbus A380 (pro Sitzplatz viel günstiger). Mit dem Anstieg der Größe der Containerschiffe entstehen neue Herausforderungen an den Häfen. Neben den steigenden Betriebskosten d.h. größeren Nutzungs- und Lagerfläche für den Umschlag, Personal, Equipment, höhere Abfertigungszeit der großen Schiffe, ist auch die Hafentiefe ein relevanter Faktor.
Vorteil von Rotterdam, Antwerpen und Amsterdam:
Tiefseehafen, wodurch große Schiffe aus Asien abgefertigt werden können
Hafen aufs offene Meer ausgebaut, hohe Hafenbeckentiefe und Vergrößerung und Ausweitung des Hafen möglich
Häfen besser, weil schneller die Container ins Hinterland (Ruhrgebiet oder Zentraleuropa) transportieren werden und als erste Station schneller erreichbar sind (geografisch näher)
Nachteil HH und BH:
Keine Möglichkeit sich auszuweiten BH(grenzt an NDS + Naturschutzgebiet), HH (Hafen im Stadtzentrum, Ein-und Ausfuhr abh. von Flut, kein Tiefseehafen ->ausbaggern)
BH + HH verlieren laufend immer mehr Marktanteile ggü. RD und AWP
Unterschiedliche Landespolitik(Föderalismus), Festhalten an Traditionshäfen
HH und HB in zukunft nur noch Binnenhäfen
Große Schiffe kommen schwer durch Kanäle, hohes Risiko, das Schiffe hängenbleiben, sehr groß ist (Ever Given Frachter als Beispiel). Auch belasten größere Schiffe stärker die Umwelt. Landtransporte hingegen, sind über eine elektrische Eisenbahn deutlich besser für die Umwelt. Letztlich muss dafür gesorgt werden, dass dieses große Schiff auch zu mindestens 80% ausgelastet wird, da sich die Fahrt sonst wirtschaftlich nicht rentiert.
Lösung:
Viele Herausforderungen wo die Häfen Zusammenarbeiten können:
Digitalisierung (wenn es um die Digitalisierung von bestimmte Arbeitsabläufe geht)
Energiewende (Landstrom)
Demografischer Wandel
Zusammenarbeit mit WH:
Gestaltung einer schnellen + zuverlässigeren logistischen Kette (Verringerung der Wartezeiten in den Prozessen), nicht auf Flutwelle warten
Wartezeiten Verringerung: z.B. Umschlag in WH (da näher an Seeroute) und über BH + WH die Hinterlandverkehre nach Süd-DE organisieren
Zum Ausbau der Häfen, unterstützung auch durch andere Bundesländer (z.B. Länderfinanzausgleich)
Wirtschaftlicher Vorteil: Container nicht mehr 3-4 Tage am Hafen warten, für die Sicherstellung des Umschlags (durch IA Lagerkosten, Transportzeit verringern)
Informationsaustausch (IA): Bei hoher Wartezeit durch Niedrigwasser, Streik, Wartung, die schnelle Umleitung auf andere DE Häfen
Digitaler IA: Wenn über Schiffsankunft frühzeitig informiert wird, kann Hafen seine einzelnen Tätigkeiten, Prozesse und die dahinter liegenden Dienstleistungen, Umschlagflächen abstimmen und bereitstellen (um Bereitstellungskosten zu verringern)
Engpassplanung: Nicht zu warten, bis mein Lieblingsplatz frei ist, sondern den Hafen zu nehmen, wo ich am schnellsten meine Container abladen kann. Und durch Ausgleichszahlungen den Nachbarn zufrieden stelle
Problem Zusammenarbeit: Kann zum Missbrauch der Informationen (Wettbewerbsdaten) kommen, wenn nicht ordnungsgemäß geschützt. Das Gegenseitige Vertrauen in den anderen Dienstleister + das andere ist das Vorhalten von Kapazitäten
Wie können Containertransporte zwischen Häfen organisiert werden: z.B.: HyperLoop-Technologie für die Containertransporte innerhalb dieser Häfen zu nutzen.
Die lokal/regionale Interessen mehr in den Hintergrund + Deutschland als Wirtschaftsstandort mehr in den Vordergrund. Möglichkeiten finden um sich zu ergänzen, ohne miteinander zu konkurrieren und dadurch Kunden an Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam verlieren
Herausforderungen:
Das Schichtsystem der Arbeitnehmer verändern, dass Menschen immer vorhanden sind, wenn ein Schiff kommt.
Zusätzlich Möglichkeit finden das große Schiffe ans Terminal gelangen, weil Hafenbecken nicht tief genug ist(17m Tiefe größtes Schiff) ->WH
Folge: Das Flüsse wie z.B. Außenweser oder Elbe ausgebaggert werden müssen, damit großen Schiffe anlegen können. Das stößt in der Gesellschaft auf viel Kritik, da durch ausbaggern Wasserspiegel sinkt und bei Flut mehr Salzwasser ins Land kommt. Gerade an der Nordsee wird viel Viehzucht betrieben, diese Kühe trinken dann dieses salzhaltige Wasser, welches sich in den Bewässerungs-Kanälen sammelt.
Auch muss Kran höher gebaut werden, sodass die untersten Container innerhalb eines Schiffes auch entladen werden können. Dann muss die Lagerfläche bzw. das Containerdepot am Hafen groß genug sein, um 20.000 TEU überhaupt lagern zu können. Gerade kleine Häfen haben damit Probleme.
Deutsche Seehäfen sind besonders gut in den Bereichen Logistikkompetenz, Nachfragemärkte. Auch sind deutsche Häfen dabei, die Prozesse im Hafen zu digitalisieren sowie den Hafentransport umweltfreundliche und grüner zu gestalten. Der Nachteil der Häfen in Deutschland ist, dass fehlende Fahrinnenanpassungen vorhanden sind, weil das Hafenbecken in viele Häfen nicht tief genug ist für einige Schiffe. Der Hafen in Rotterdam, Antwerpen und Amsterdam sind geographisch näher über die Seeroute erreichbar als Hamburg oder Bremen. Auch kann über Rotterdam das Ruhrgebiet und Zentraleuropa versorgt.
Aufgabe 2: Nehmen Sie Stellung zu der folgenden Überschrift im manager magazin vom 14.2.2022:
„Der Druck zur Hafenfusion steigt. Der Hamburger Hafen ist ein Drehkreuz für den Güterhandel. Doch seine Bedeutung schwindet, nicht erst seit der Corona-Krise. Eine Fusion mit den Seehäfen Bremerhaven und Wilhelmshaven wird von vielen als Befreiungsschlag herbeigesehnt.“
Häfen können vertikal als auch horizontal untereinander kooperieren:
Vertikal: Beispiel Extended Gate: Bremerhaven arbeitet verstärkt mit dem GVZ Bremen zusammen, um beispielsweise Lagerfläche in das Hinterland auszubauen, weil die Fläche am Hafen knapp sind. Dadurch kann die Zollabwicklung bspw. Im GVZ abgewickelt werden.
Horizontal: Häfen, die nahbeieinander sind, arbeiten zusammen. Wenn ein Schiff bspw. In Bremerhaven bei der Erwarteten Ankunftszeit warten müsste, könnte es sich auf den Weg nach Wilhelmshaven machen, sodass die Container dort umgeschlagen werden. Am Ende wird die Ware trotzdem beim richtigen Kunden landen. Wilhelmshaven bekommt für die Arbeit eine Leistungsergänzungszahlung vom Bremerhaven. Diese Art der Kooperationen würde nur für bestimmte Aufträge funktionieren, sodass es zu keiner ungewollten Fusion beider Häfen führen muss, sondern eine Allianz.
Problem des Hamburgerhafens:
Das Elbe ausgebaggert werden muss (schlechter Verkehrsfluss)
Schiff auf Flut warten, damit es zum Hafen gelangt.
BH Problem auch ausbaggern der Außenweser, welches zu Konflikten führt. Gleichzeitig existiert ein Platzmangel am Bremerhaven, da dieser direkt an Niedersachengebiet angrenzt.
Kooperation:
Durch eine Hafen Kooperation oder Fusion könnte verbessert werden.
Es gibt viele neue Häfen, welche für die Belieferung von Europa genutzt werden können oder grundsätzlich durch Investitionen an Relevanz gewonnen haben. Beispiele wie Koper, Trieste, Rijeka, wo sich ein Transport aus China welche schlussendlich nach Mitteleuropa gelangen soll, viel mehr lohnt als Bremerhaven oder Hamburg.
Der Hafen in Piräus nahm durch die Investition von COSCO an Relevanz zu, sodass der Wettbewerb für die deutschen Seehäfen stetig steigt. Eine Hafenfusion könnte genutzt werden um einerseits die Wartschlange an Terminals, welche durch die großen Containerschiffe zunimmt, zu verkürzen. Andererseits wäre es durch Wilhelmshafen möglich, die sehr großen und tiefen Containerschiffe umzuschlagen, da in Wilhelmshaven ein besonders tiefes Hafenbecken vorhanden ist.
Fusion:
Dann ist durch eine Fusion möglich, Supply Chain Finance mit in die Kooperation einfließen zu lassen. Primär der Sharing-Ansatz, sodass Anschaffungen von Lagerflächen oder der Ausbau lokaler Infrastruktur zusammen gemacht wird, sodass die Höhe der finanzierenden Summe geringe ausfällt pro Partner. Leider funktioniert es nicht so ganz einfach, wie man es sich vorstellt, da beide Häfen politisch nicht zu einem Standort gehören (Niedersachsen und Bremen). Auch bereitet ein Hafen meist die Ankunft eins Schiffs vor, sodass eine flexible Umlagerung sich nicht lohnen würde. Zusätzlich kommt hinzu, dass wir in Deutschland leider lange Genehmigungsverfahren haben welche die Prozesse dieser Fusion auch verlangsamen könnten.
Dennoch gibt es zahlreiche Kooperationen, die bis heute ganz gut funktionieren. Kopenhagen-Malmö-Port, wo sich die beiden Städte bzw. Häfen fusionierten, um eine Zusammenarbeit noch besser zu gestalten.
Aufgabe 3:
Nehmen Sie Stellung zu der folgenden Formulierung im Zukunftsszenario 2030 des Innovationsprogramms 2030 des Bundesministeriums für Verkehr und Digitale Infrastruktur: „Die Digitalisierung der Häfen ermöglicht eine Optimierung des Datenaustauschs entlang der Logistikketten und automatisierte Prozessabläufe.“
Digitalisierung:
Digitalisierung ist ähnlich wie der Container eine Schlüsselinnovation, die die Zukunft der maritimen Wirtschaft prägen wird.
Kern des ganzen ist die „Objekt zu Objekt“ Kommunikation, welche über das Internet gestaltet wird (Internet of things),
wobei die vernetzten Objekte untereinander kommunizieren können.
Daten werden eine große Rolle spielen, da die Objekte diese auswerten und verarbeiten (Big Data).
Die s.g. „Cyber physical Systems“ werden in naher Zukunft dafür sorgen, dass zum Beispiel ein Container eigenständig sich einen Platz auf einem LKW oder einer Bahn suchen und buchen kann.
Die Kontrolle des ganzen Systems wird von einer Hierarchischen zu einer selbststeuerbaren Kontrolle umsteigen.
Auch wird die Koordination des Ganzen von einer zeitlichen zu einer auf Nachfrage orientierten Koordination umswitchen, da der Mensch sich nicht mehr auf das kommende Schiff vorbereiten muss und eine Zeit-Slot für den Umschlag planen muss. Dann gibt eine Optionale Kapazitätsplanung im Vergleich zu klassischen Kapazitätsplanung.
Beispielshafen der Zukunft
ist der Next Generation Port 2030 in Singapore. Wo die Objekte untereinander kommunizieren, um diese Zuordnungsprobleme autonom zu lösen. Auch wird der Hafen primär mit elektrischer Energie betrieben, welche aus erneuerbaren Quellen stammen soll. D.h. die Schiffe sind elektrisch betrieben und fahren autonom ohne Captain und Besatzung.
Umsetzung:
Die Umsetzung dieser Digitalisierung verläuft wie beim Landlord-Modell, sodass die privaten Unternehmen dafür sorgen, dass Open Innovation wie autonome Transportmittel zum Einsatz kommen und auch finanziert werden.
Da gibt es zum Beispiel die Hyperloops als zusätzliches Transportmittel oder autonome E-LKWS. Gleichermaßen sorgt die Stadt dafür, dass eine „Digital Web-based Plattform“ geschaffen wird, wo alle wichtigen Daten des Seeverkehrs digital, wie zum Beispiel der Frachtbrief, für alle Unternehmen Verfügbar sind.
Dieses Modell kann man auch International anbieten, wie TradeLens es versucht, sodass durch die sichere Block-Chain-Technologie, ein Datenaustausch von Häfen oder anderen globalen Lieferketten Partnern vollzogen werden kann.
Dann gibt es die Möglichkeit das Gate am Hafen zu digitalisieren, sodass ein Container mit einem Sensor bestückt ist, sodass der LKW oder die Bahn ohne lange Wartezeiten am Gate einfach vorbeifahren kann und gleichzeitig kann das Gate die Informationen über den Inhalt des Containers auf dem Computer abrufen.
Auch ist ein Ansatz des digitalen Hafens, dass ein Containerschiff, bevor es am Hafen richtig ankommt, mit dem Terminal sich in Verbindung setzt, um zu erfahren, ob das Terminal Zeit hat für den Umschlag.
Bei Bedarf kann das Schiff dann einen benachbarten Hafen anpeilen als Ziel.
Die letzte Idee einer Digitalisierung des Hafens ist die Kommunikation zwischen Container und LKW oder Container und Eisenbahn. Hierbei regelt der Container selbst, mit wem und womit er mitfährt, um sein Ziel zu erreichen.
Operative Tätigkeiten des Hafens, wie zum Beispiel der Stellplatz suche eines Schiffes wird das Schiff in der Zukunft autonom und selbstständig vollziehen können.
Aufgabe 4: Nehmen Sie Stellung zu der folgenden Überschrift im Weser Kurier vom 27.1.2022:
„Transport auf der Seidenstraße. Bahn statt Schiff: Hellmann Logistics bringt in 20 Tagen Güter auf Gleisen von China in die Hansestadt.“
Der Umstieg von Seeverkehr auf Landverkehr ist seit längerem eine Idee unteranderem, der Chinesen, welche durch die One Belt Idee einen stabilen Landweg schaffen wollen, welcher mit weniger Störung verbunden ist und gleichzeitig halb so viel Tage für den Transport in Anspruch nimmt. Das liegt daran, dass Schiffe einerseits langsamer grundsätzlich fahren und andererseits auch um bestimmte Länder fahren muss, um nach Bremerhaven zu gelangen beispielsweise. Andererseits ist durch das Stehen bleiben des Containerschiffes Ever Given im Suezkanal gezeigt worden, welche Auswirkung das für die Wirtschaft hatte, wenn es keine Alternativen Wege nach Europa gibt.
Die Route geht durch die chinesischen Provinzen sowie durch Länder/Regionen, die durch einen nicht vorhandenen Hafenzugang, nicht direkt am internationalen Handel beteiligt sind. Dadurch werden diese Gebiete auch an diesen Handel beteiligt und können regional davon profitieren.
Bereits das Automobilunternehmen Porsche schickt einige Autos nach China über den Landverkehr per Bahn und ist damit 10-14 Tage schneller. Auch ist die Bahn, sofern sie auch Ökostrom basiert fährt, viel besser für die Umwelt. Dennoch müssen für solche Bahnverbindungen die vorhandene Infrastruktur, also ein gutes Schienennetz im Hinterland vorhandenen sein, damit diese Transportmöglichkeit auch effizient genutzt werden kann.
Alternativ zum Landverkehr ist es durch den Klimawandel möglich, die Nordostpassage als Route zu befahren. Vorher hatte man das Problem, dass das Eis zu dick und es dadurch nicht möglich war, diesen Seeweg zu befahren bzw. nur mit Eisbrecher Schiffen. Durch den heutzutage vorhandenen Klimawandel schmilzt dieses Eis und den Schiffen ist es möglich diese Route zu befahren. 2018 gelang es dem ersten Containerschiff diese Route zu befahren aus Süd-Korea.
Der Vorteil dieser Route ist, dass der Weg circa 8.000 Km kürzer ist als die klassische Route (von Tokyo nach Hamburg). Dadurch gelingt es den Schiffen auch hier Zeit einzusparen und dadurch auch Kosten. Der Nachteil ist, dass diese Seeroute eigentlich nur für das s.g. bulk shipping geeignet ist (Seeverkehr von einem Ort zum anderen), da im nördlichen Teil der Erde keine relevanten Häfen sich befinden. D.h. ein heutzutage oft vorkommendes Container Liner Shipping würde für diese Route nicht in Frage kommen. Umwelttechnisch ist es selbstverständlich nicht gut, dass das Eis dort schmilzt.
Aufgabe 5: Nehmen Sie Stellung zu der folgenden Überschrift in der Verkehrsrundschau vom 5.1.2022:
„Maritime Koordinatorin der Bundesregierung will klimaneutrale Schifffahrt vorantreiben.“
Das Verlangen nach Nachhaltigkeit und Klimaneutralität innerhalb der maritimen Wirtschaft als auch der Gesellschaft nimmt durch den Zuwachs der Naturkatastrophen immer mehr zu.
CO2 Reduktion ist kein regionales, sondern ein globales Problem, welches nur durch die Zusammenarbeit der Länder, wie Deutschland, gemeistert werden kann.
So gibt es Möglichkeiten dafür zu sorgen, dass die CO2 Emissionen reduziert werden. Dabei wird technisch, der Umstieg auf moderne Technologie priorisiert, sodass beispielsweise die Antriebssysteme der neuen Schiffe auf Basis von Elektrizität laufen, welche durch erneuerbare Energiequellen generiert werden soll. Dennoch gibt es andere Antriebsstoffe wie zum Beispiel Gas oder Wasserstoff, welche die Umwelt weniger belasten.
Auch bringt das Umrüsten eines alten Schiffes einen positiven Effekt auf die Reduktion von CO2. Logistisch betrachtet kann eine Schadstoff Reduktion durch die Erhöhung der Auslastung und dadurch eine Vermeidung von Transporten generiert werden. Auch das Bündeln von Warenströmen sorgt für eine höhere Auslastung und vermeidet unnötige Fahrten. Wissensförderung der Mitarbeiter kann auch dafür sorgen, dass durch ein Umweltbewusstsein unnötige Handlungen, die die Umwelt belasten, vermieden werden können. Zuletzt bringt eine Verschiebung des Transportes von bspw. Schiff auf Eisenbahn oder LKW auf Eisenbahn auch einen Vorteil, sodass dadurch weniger CO2 an die Umwelt abgegeben werden muss.
Auch die Nutzung von Landstrom für die anderen Strombasierten Prozesse im Schiffe sorgt für die Reduktion der Schadstoffe.
Zusätzlich gibt es die s.g. Emission Control Areas (Beispiel Ostsee), worin nur bestimmte Schiffe, die nicht so viel Schwefel im Brennstoff vorhanden haben, durch diese Seegebiete fahren können. Dadurch sind die Reedereien gezwungen neue Technologien zu fördern, um klimaneutral fahren zu können.
Grundsätzlich empfiehlt es sich für ein Unternehmen zu schauen, welches Mitglied der globalen Supply Chain hat das größte Potenzial für eine Verbesserung des Ausstoßes von CO2. Dieser Verbesserung oder Investition in die eigenen Supply Chain ist meist günstiger als eine Verbesserung im eigenen Betrieb. Gerade Zulieferer aus anderen Ländern haben nicht die gleichen Umweltauflagen wie deutsche Betriebe, sodass hier günstig und direkt Umweltfreundlicher produziert werden kann. Hierfür gibt es die Sustainable Development Goals, an denen man sich richten kann, um einen Lieferkettenpartner dabei zu helfen, grüner zu wirtschaften.
Wichtig ist, dass der Begriff im Kern auf die Umwelt abzielt aber der wirtschaftliche und gesellschaftliche Vorteil dabei auch berücksichtigt werden sollte. Ein Vorteil aus der Sozialen perspektive ist, dass Schiffe, die über Elektrizität laufen deutlich leiser sind als die normalen Schiffe. Auch ist die Nutzung von LNG Gas sehr teuer, sodass ein Umstieg auf Elektrizität enorme Kosten einsparen kann, aus der wirtschaftlichen Perspektive.
Ziel der HHLA ist es 2040 klimaneutral zu wirtschaften aber mit dem heutigen Wissen und dem technischen Stand ist dieses Ziel viel früher erreichbar. Vielleicht in 5 Jahren von heute aus betrachtet.
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