Klausurfragen SoSe 2022 mit Antworten

Vorteil:

Durch größere Containerschiffe ist es möglich Container günstiger zu erwerben (Größendegrissionseffekt). D.h. die Stückkosten pro TEU fallen dadurch, sofern keine weiteren Ereignisse wie eine hohe Nachfrage und ein geringes Angebot den Preis nach oben drücken. Das ist auch der Grund, warum überhaupt so viele große Schiffe zum Einsatz kommen. Dann sind die großen Schiffe bei einer hohen Nachfrage von Containerschiffen bzw. einer hohen Auslastung deutlich effizienter als kleinere Schiffe. Durch große Schiffe kann die Nachfrage der Menschen besser befriedigt werden, da mehr Waren auf einmal am Zielhafen ankommen können.

Nachteil:

Große Schiffe sorgen dafür, dass die Suprastruktur eines Seehafens wie z.B. die Kräne, Lagerhäuser sowie Fahrzeuge, Equipment oder allgemein Fläche für den Umschlag auch wachsen müssen. Man benötigt auch mehr Personal, das diese Schiff bearbeitet, da einerseits mehr Schiffe am Tag abgefertigt werden müssen und andererseits diese Schiffe mehr Container geladen haben. Die Herausforderung liegt darin, dass Schichtsystem der Arbeitnehmer dahingehend zu verändern, dass Menschen immer vorhanden sind, wenn ein Schiff kommt.  Zusätzlich kommt hinzu, dass viele Schiffe gar nicht an das Terminal gelangen können, weil das Hafenbecken nicht tief genug ist für das Schiff. Beispielsweise hat das größte Containerschiff (HMM Algericas) einen Tiefgang von 16,5 Meter und kann dadurch beispielsweise nur an bestimmten Häfen anlegen (Beispiel Wilhelmshaven). Die Folge davon ist, dass das Wasser, wie z.B. Außenweser oder Elbe aufgebaggert werden müssen, damit die großen Schiffe dort auch anlegen können. Das stößt in der Gesellschaft auf viel Kritik, da durch das ausbaggern der Wasserspiegel sinkt, was dafür sorgt, dass bei Flut viel mehr Salzwasser ins Land kommt. Gerade an der Nordsee wird viel Viehzucht betrieben, diese Kühe trinken dann dieses salzhaltige Wasser, welches sich in den Bewässerungs-Kanälen sammelt.

Auch muss der Kran höher gebaut werden, sodass die untersten Container innerhalb eines Schiffes auch entladen werden können. Dann muss die Lagerfläche bzw. das Containerdepot am Hafen groß genug sein, um 20.000 TEU überhaupt lagern zu können. Gerade kleine Häfen haben damit Probleme. Der Hafen in Rotterdam wurde deshalb in das offene Meer hinaus ausgebaut, sodass große Schiffe keine Probleme haben hier anzulegen. Ein weiterer Nachteil ist, dass große Schiffe nur knapp durch Kanäle kommen, sodass hier das Risiko, dass dieses Schiff hängenbleibt, sehr groß ist (Ever Given Frachter als Beispiel). Auch belasten größere Schiffe stärker die Umwelt. Landtransporte hingegen, sind über eine elektrische Eisenbahn deutlich besser für die Umwelt. Letztlich muss dafür gesorgt werden, dass dieses große Schiff auch zu mindest 80% ausgelastet wird, da sich die Fahrt sonst wirtschaftlich nicht rentiert.

Mit immer größeren Schiffen könnten pro Containerschiffsumlauf deutlich mehr Container befördert werden als heute, die Umsätze werden steigen und damit die Gewinne. Dies ist nur der Fall, wenn sich sowohl die Kosten unterproportional zur Schiffsgröße entwickeln, als auch die Anzahl der Containerschiffsumläufe nahezu gleich bleibt. Die Kombination der Kriterien aus Einnahmen, Kosten und Containerschiffsumläufen in einem bestimmten Zeitraum, kurz, die Tonnage- oder Slot-Produktivität. Diese hängt von vielen logistischen Einflussfaktoren ab. Steigt die Slot-Produktivität mit zunehmender Schiffsgröße nicht, bzw. nimmt sie sogar ab, so erwirtschaften die GroßContainerschiffe letztendlich eine geringere Kapitalrendite.

Man versucht sich über Landtransporte einen Weg von China nach Europa zu verschaffen, indem die One Belt Idee umgesetzt werden soll, sodass die Seidenstraße als Bahnnetz für den Transport von Containern genutzt wird. Dieser Weg ist deutlich schneller und nicht so anfällig für Blockaden.

Eines der Erfolgsfaktoren eines Hafens in die geographische Lage dieses Hafens. Häfen die näher an Gebieten sind, wo beispielsweise viele wirtschaftlich aktive Unternehmen sich angesiedelt haben werden, öfter befahren als andere Häfen. So wird Westdeutschland (Ruhrgebiet) von Antwerpen und Rotterdam beliefert im Gegensatz zum restlichen Teil Deutschlands, wo Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven die größten Marktanteile haben. Auch steigt die Attraktivität der Häfen in Koper und Trieste, da von China aus diesen Häfen für die Verteilung von Automobilteilen lukrativer ist, da sich dort in der nähe viele Unternehmen befinden, welche als Zulieferer dieser Automobilbranche etabliebt haben.

Dann ist relevant wie viele der Container bzw. der Waren innerhalb des Containers am Hafen selbst weiterverarbeitet werden. Auch ist wichtig, wie viele Container über dem s.g. Transshipment weg den Hafen verlassen, also von Schiff zu Schiff. Wie sieht die Hinterlandverbindung aus, gibt es ein GVZ wie in Bremen, welches für die weitere Verbindung ans Hinterland helfen kann. Wie viele Terminals sind Dedicated, also von großen Reedereien betrieben, sodass man dadurch mehr Schiffe von diesen Reedereien an den Hafen binden kann. Bietet der Hafen Value added Services an wie zum Beispiel das Verpacken der Waren, Bündeln der Ware oder den wiederzusammenbau der Ware. Wie hoch ist die Logistikkompetenz des Hafens oder finden Kooperationen mit anderen Häfen statt. Auch ist der Vorort vorhandene Markt und die Größe relevant.

All diese Faktoren spielen eine Rolle, ob der Hafen Erfolg hat oder nicht. Gerade Deutsche Seehäfen sind besonders gut in den Bereichen Logistikkompetenz, Nachfragemärkte und Hinterlandsverbindung durch viele vorhandene GVZs, welche mit den Häfen zusammenarbeiten. Auch sind deutsche Häfen dabei, die Prozesse im Hafen zu digitalisieren sowie den Hafentransport umweltfreundliche und grüner zu gestalten. Der Nachteil der Häfen in Deutschland ist, dass fehlende Fahrinnenanpassungen vorhanden sind, weil das Hafenbecken in viele Häfen nicht tief genug ist für einige Schiffe

Die maritime Wirtschaft hat sich nicht in Bezug auf die Fragen verändert. Damals hat man sich auch gefragt, wie man am schnellsten von A nach B kommt oder wie kann man seinen Prozess beschleunigen. Diese Frage stellt man sich heute genauso, viel mehr hat sich das Umfeld verändert in der maritimen Wirtschaft betrieben wurde. So veränderte sich beispielsweise das Antriebssystem der Schiffe sowie Motoren, die dieses Schiff hat. Früher hatte man Segelschiffe und heute werden Motoren mit fossilen Brennstoffen betrieben und in der Zukunft vielleicht mit Elektrizität von erneuerbaren Energiequellen. Es entstanden Allianzen zwischen Reedereien und Terminals, welche früher nicht so verstärkt vorhanden waren. Die Kontrolle eines Hafens ist zwischen Staat und private Unternehmen aufgeteilt. Heute existieren Regularien wie zum Beispiel Emission-Control-Areas, wo nur umweltschonende Schiffe fahren dürfen. Die Märkte, vor allem global, veränderten sich. Früher war der chinesische Markt für andere Länder zu. Informationsaustausch und Kommunikation verläuft über das Internet teilweise und nicht mehr so stark auf Papier. Die Infrastruktur der Häfen veränderte sich, beispielsweise wurde der Hafen in Rotterdam weiter ins offene Meer ausgebaut um große Schiffe anlegen lassen zu können. Auch die Energielieferung veränderte sich über die Jahre, da verstärkt auf Ökostrom gesetzt wird und CO2 Reduktion. Auch Finanzierung von Dingen rund um den Hafen haben sich im Laufe der Zeit verändert, Banken nehmen als Lieferketten Akteur eine wichtigere Rolle ein. Selbstverständlich hat sich die Schiffsgröße am meisten verändert über die Zeit, sodass um 1990 6.000 TEU noch das maximum war und heute knapp 24.000 TEU das maximum sind.

Zukunft:

In der Zukunft werden die Häfen und dessen Prozesse verstärkt digitalisiert und autonom Ablaufen. Es wird eine dezentrale Steuerung des Hafens möglich sein, sodass Menschen weniger direkt am Umschlag von Container beteiligt sind, sondern vielmehr für die IT-System dahinter verantwortlich sein werden. Die Logistik wird sich in Richtung 5 und 6 PL entwickeln, sodass die Unternehmen sich an diese Phasen ansiedeln werden. Herausforderung dabei ist, bei der zunehmenden 

19. Jahrhundert: Segelschiffe, Pferdestationen, Kommunikation über Rauchsignale und Briefe

20.Jahrhundert: Industrialisierte Länder, neue Märkte durch Globalisierung, bessere Infrastruktur, Internet

21. Jahrhundert: E-Mobilität, Klima Herausforderungen, additive Fertigung und 3D Druck, Digitale Infrastruktur

Hafen lässt sich in 2 Teile unterteilen

Suprastruktur: Terminal Operator, welche private Unternehmen sind wie zum Beispiel Eurogate, North Sea Terminal, kümmern sich um alle Dinge, welche für den Umschlag und das Geschäft benötigt wird. Darunter fallen Kräne, Fahrzeuge, Material, Container, Lagerhäuser etc.

Infrastruktur: Stadt Bremen, die öffentliche Hand vertreten durch Bremen, welche sich um die Infrastruktur am Hafen kümmert wie zum Beispiel Lagerfläche (Land), Straßen, Kaimauer sowie Wasser bzw. Hafenbecken am Hafen.

Der Hafen ist nicht nur einer, sondern besteht aus viele verschiedenen Akteuren. Darunter fallen einmal die Port Authority, die Reedereien, Logistikdienstleister (Spedition), Shipping Agents, Terminalbetreiber, Service Stationen (für Reparaturen), Schlepper und Lotsen, Investoren und gegebenenfalls Schiffsinhaber, Zollbehörde sowie Hafensicherheitspersonal. Um die Internationale Attraktivität des Hafens zu fördern ist es wichtig, dass die einzelnen Akteure zusammenarbeiten in einem lokalen Cluster. Hierbei kann durch ein Port Comunity System ein digitaler Informationsaustatsuch aller lokalen Partner gestaltet werden, sodass durch die Zusammenarbeit der Hafen und dessen Prozesse sich verbessern.

Vorteil:

Kombinierter Verkehr. Man hat am GVZ im besten Fall Schienen-, LKW-, Wasser- und Luftverkehr zu Verfügung, sodass hier ein Umschlag stattfinden kann. Auch Gibt es Fläche, welche für Lagerung genutzt werden kann. Es können Value Added Services durch Logistikunternehmen für die Waren vollzogen werden. Synergie innerhalb des GVZs können genutzt werden, sodass die Logistikunternehmen, die sich dort ansiedeln miteinander Kooperieren und Lagerhäuser/-fläche teilen. Der Standort ist grundsätzlich für Logistikvorhaben günstig. 

Public-Private Partnership (PPP-Model)

Staat profitiert von den Steuereinnahmen und neuen Arbeitsstellen, die durch ein GVZ entstehen. Die Unternehmen profitieren vom Zugang zu intermodalen Transportmitteln sowie mögliche Partnerschaften zu anderen Unternehmen, welche sich am GVZ Gelände ansiedeln. Der Staat kümmert sich hierbei um die Infrastruktur wie die Straßen oder Schienen oder das Wasser am GVZ. Die Unternehmen kümmern sich um die Suprastruktur des GVZs, also die Lagerhäuser, Terminals und sonstige Investitionen.

Häfen können Vertikal als auch horizontal untereinander kooperieren.

Vertikal: Beispiel Extended Gate: Bremerhaven arbeitet verstärkt mit dem GVZ Bremen zusammen, um beispielsweise Lagerfläche in das Hinterland auszubauen, weil die Fläche am Hafen knapp ist. Dadurch kann die Zollabwicklung bspw. Im GVZ abgewickelt werden.

Horizontal: Häfen die nahbeieinander sind, arbeiten zusammen. Wenn ein Schiff bspw. In Bremerhaven bei der erwarten Ankunftszeit warten müsste, könnte es sich auf den Weg nach Wilhelmshaven machen, sodass die Container dort umgeschlagen werden. Am Ende wird die Ware trotzdem beim richtigen Kunden landen. Wilhelmshaven bekommt für die Arbeit eine Leistungsergänzungszahlung vom Bremerhaven. Diese Art der Kooperationen würde nur für bestimmte Aufträge funktionieren, sodass es keine Fusion beider Häfen ist sondern eine Allianz. Leider funktioniert es nicht so ganz einfach, wie man es sich vorstellt, da beide Häfen politisch nicht zu einem Standort gehören (Niedersachsen und Bremen). Auch bereitet ein Hafen meist die Ankunft eines Schiff vor, sodass eine flexible Umlagerung sich nicht lohnt.

Dennoch gibt es zahlreiche Kooperationen, die bis heute ganz gut funktionieren. (Kopenhagen-Malmö-Port)

Supply Chain Finance ist am Hafen realisierbar, da zum Beispiel das Sharing eines Lagerhauses für viele Unternehmen durchaus lukrativ ist, da dadurch die höhe der Summe die man zahlen müsste geringer ausfällt. Vorlesung 8

Heute:

Container ist einer der ersten Schlüsselinnovationen im Bereich Transport, Lager und Umschlag. Sorgte dafür, dass sich das gesamte Wirtschaftssystem der Welt veränderte und Container nutzte. Auch bildeten sich allgemeine Standards, welche den Transport bzw. die Befüllung eines Containers weltweit vereinfacht. 20 Zoll Container als Standard Container, sowie Euro-Paletten mit Ware befüllt, die in den Container kommen. Auch das Supply Chain Management konnte durch Container und die Standardisierung eingeführt werden, sodass alle Partner als gesamtes berücksichtigt werden und die Port Integration also die Anerkennung des Hafens als Mitglied der globalen Lieferkette.

Value Addend Services: Welche den Hafen ermöglichen noch attraktiver für Kunden zu werden durch die zusätzliche Dienstleistung wie z.B. Verpacken der Ware oder Bündeln der Ware oder Zusammenbau bestimmter Produkte (Autos z.B.)

Zukunft:

Autonome Schiffe als Produktinnovation, welche dafür sorgen, dass der Hafen immer mehr in Richtung Industrie 4.0 sowie Digitalisierung der Prozesse. Nachteil an dieser Innovation ist selbstverständlich der Mensch (Capitain und Besatzung), welche dadurch seinen Job verlieren kann.

Additive Fertigung und 3D Druck:

Innovation, welche für eine dezentrale Produktion sorgt, sodass der Kunde nur noch mit dem Rohstoff für die Fertigung beliefert werden muss und eigenständig innerhalb des Hauses ein z.B. Ersatzteil für das Auto hergestellt wird.

Grüne Häfen:

Häfen, die auf Basis von erneuerbaren Energiequellen läuft, sowie Emissionsfrei arbeitet und dadurch klimaneutral bzw. klimafreundlich agiert.

Antriebssysteme:

Umstieg von fossilen Verbrennungsmotoren zu Batterie bzw. E-Motor. Auch wird es vielleicht noch Verbrennungsmotoren geben, die aber auf Basis von Wasserstoff fahren. Diese Energie wird hauptsächlich aus erneuerbaren Quellen stammen.

Hafen kann man in 2 verschiedenen Bereichen verbessern einmal bei der Strategischen Endscheidung und einmal die Operativen Entscheidungen.

Strategisch: Hierbei wird die größe des Hafens sowie der genaue Standort betrachtet und entschieden

Operativ: hierbei fallen alle Entscheidungen in Hinblick auf die Verbesserung der Abläufe durch Port Community Systeme, Simulationstools bzw. Emulationstools oder Digitalisierung/Automatisierung.

Beim Port Community System wird eine Plattform für die lokalen Unternehmen eines Hafens gefertigt, woraus diese Akteure zusammenkommen um Informationen auszutauschen.

-> TradeLens ist der globale Ansatz von dieser Port Community Systeme

Simulation: Mithilfe der Modellierung des Hafens auf virtuelle Ebene, können bestimmte Abläufe simuliert werden, sodass ein Lösungvorschlag aus dem Modell generiert werden kann, welche auf das reale System (Hafen) angewendet werden kann (Simulation of Container Unit Handling Systems. Auch ist es möglich mithilfe der Simulationstools eine Kapazitätsplannung für Häfen über ein Jahr zu prognostizieren (Capacity plannung System).

Emulation: Ist der nächste Schritt der Simulation, wobei das Hafenansässige Betriebssystem mit dem Simulationstool verbunden wird, sodass man eine direkte Überführung der Lösungen aus dem Modell am Hafen hat.

Digital Twin: Stärkere und schnellere Steuerung des Hafens über das Internet. Zuordnungsprobleme des Hafens werden durch die Objekte im Hafen (Container, LKW, Bahn Schiff etc.) selbstständig und autonom gelöst.

Digitalisierung ist ähnlich wie der Container damals eine Schlüsselinnovation, welche die Zukunft der maritimen Wirtschaft prägen wird. Kern des ganzen ist die „Objekt zu Objekt“ Kommunikation, welche über das Internet gestaltet wird (Internet of things), wobei die vernetzten Objekte untereinander kommunizieren können. Daten werden eine große Rolle hierbei spielen, da die Objekte diese auswerten und verarbeiten (Big Data). Die s.g. „Cyber physical Systems“ werden in naher Zukunft dafür sorgen, dass zum Beispiel ein Container eigenständig sich einen Platz auf einem LKW oder einer Bahn suchen kann und buchen kann.

Die Kontrolle des ganzen Systems wird von einer Hierarchischen zu einer selbststeuerbaren Kontrolle umsteigen. Auch wird die Koordination des ganzen von einer zeitlichen zu einer auf Nachfrage orientierten Koordination umswitchen, da der Mensch sich nicht mehr auch das kommende Schiff vorbereiten muss und eine Zeit-Slot für den Umschlag planen muss. Dann gibt eine Optionale Kapazitätsplanung im Vergleich zu klassischen Kapazitätsplanung.

Beispielshafen der Zukunft ist der Next Generation Port 2030 in Singapore. Wo die Objekte untereinander kommunizieren, um diese Zuordnungsprobleme autonom zu lösen. Auch wird der Hafen primär mit elektrischer Energie betrieben, welche aus erneuerbaren Quellen stammen soll. D.h. die Schiffe sind elektrisch betrieben und fahren autonom ohne Captain und Besatzung.

Die Umsetzung dieser Digitalisierung verläuft wie beim Landlord-Modell, sodass die privaten Unternehmen dafür sorgen, dass Open Innovation wie autonome Transportmittel zum Einsatz kommen und auch finanziert werden. Da gibt es zum Beispiel die Hyperloops als zusätzliches Transportmittel oder autonome E-LKWS. Gleichermaßen sorgt die Stadt dafür, dass eine „Digital Web-based Plattform“ geschaffen wird, wo alle wichtigen Daten des Seeverkehrs digital, wie zum Beispiel der Frachtbrief, für alle Unternehmen Verfügbar sind. Dieses Modell kann man auch International anbieten, wie TradeLens es versucht, sodass durch die sichere Block-Chain-Technologie, ein Datenaustausch von Häfen oder anderen globalen Lieferketten Partnern vollzogen werden kann. 

Dann gibt es die Möglichkeit das Gate am Hafen zu digitalisieren, sodass ein Container mit einem Sensor bestückt ist, sodass der LKW oder die Bahn ohne lange Wartezeiten am Gate einfach vorbeifahren kann und gleichzeitig kann das Gate die Informationen über den Inhalt des Containers auf dem Computer abrufen. Auch ist ein Ansatz des digitalen Hafens, dass ein Containerschiff, bevor es am Hafen richtig ankommt, mit dem Terminal sich in Verbindung setzt, um zu erfahren, ob das Terminal Zeit hat für den Umschlag. Bei Bedarf kann das Schiff dann einen benachbarten Hafen anpeilen als Ziel. Die letzte Idee einer Digitalisierung des Hafens ist die Kommunikation zwischen Container und LKW oder Container und Eisenbahn. Hierbei regelt der Container selber, mit wem und womit er mitfährt, um sein Ziel zu erreichen.

Operative Tätigkeiten des Hafens, wie zum Beispiel der Stellplatz suche eines Schiffes wird das Schiff in der Zukunft autonom und selbstständig vollziehen können.

Seidenstraßen Schienenverkehr und Arktis Route durch Eisschmelzen

Der Umstieg von Seeverkehr auf Landverkehr ist seit längerem eine Idee der Chinesen, welche durch die One Belt Idee einen stabilen Landweg schaffen wollen, welcher mit weniger Störung verbunden ist und gleichzeitig halb so viel Tage für den Transport in Anspruch nimmt. Das liegt daran, dass Schiffe einerseits langsamer grundsätzlich fahren und andererseits auch um bestimmte Länder fahren muss, um nach Bremerhaven zu gelangen beispielsweise. Die Route geht durch die chinesischen Provinzen sowie durch Länder/Regionen, die durch einen nicht vorhandenen Hafenzugang, nicht direkt am internationalen Handel beteiligt sind. Dadurch werden diese Gebiete auch an diesen Handel beteiligt und können regional davon profitieren.

Bereits das Automobilunternehmen Porsche schickt einige Autos nach China über den Landverkehr per Bahn und ist damit 10-14 Tage schneller. Auch ist die Bahn, sofern sie auch Ökostrom basiert fährt, viel besser für die Umwelt. Dennoch müssen für solche Bahnverbindungen die vorhandene Infrastruktur, also ein gutes Schienennetz im Hinterland vorhandenen sein, damit diese Transportmöglichkeit auch effizient genutzt werden kann.

Alternativ zum Landverkehr ist es „leider“ durch den Klimawandel möglich, die Nordostpassage als Route zu befahren. Vorher hatte man das Problem, dass das Eis zu dick war und es dadurch nicht möglich diesen Seeweg zu befahren bzw. nur mit Eisbrecher Schiffen. Durch den heutzutage vorhandenen Klimawandel schmilzt dieses Eis und den Schiffen ist es möglich diese Route zu befahren. Der Vorteil dieser Route ist, dass der Weg circa 8.000 Km kürzer ist als die klassische Route (von Tokyo nach Hamburg). Dadurch gelingt es den Schiffen auch hier Zeit einzusparen und dadurch auch Kosten. Der Nachteil ist, dass diese Seeroute eigentlich nur für das s.g. bulk shipping geeignet ist (Seeverkehr von einem Ort zum anderen), da im nördlichen Teil der Erde keine relevanten Häfen sich befinden. D.h. ein heutzutage oft vorkommendes Container Liner Shipping würde für diese Route nicht in Frage kommen.