Klausurfragen WiSe 2022/23

Eines der Erfolgsfaktoren eines Hafens in die geographische Lage dieses Hafens. Häfen die näher an Gebieten sind, wo beispielsweise viele wirtschaftlich aktive Unternehmen sich angesiedelt haben werden, öfter befahren als andere Häfen. So wird Westdeutschland (Ruhrgebiet) von Antwerpen und Rotterdam beliefert im Gegensatz zum restlichen Teil Deutschlands, wo Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven die größten Marktanteile haben. Auch steigt die Attraktivität der Häfen in Koper und Trieste, da von China aus diesen Häfen für die Verteilung von Automobilteilen lukrativer ist, da sich dort in der nähe viele Unternehmen befinden, welche als Zulieferer dieser Automobilbranche etabliebt haben.

Dann ist relevant wie viele der Container bzw. der Waren innerhalb des Containers am Hafen selbst weiterverarbeitet werden. Auch ist wichtig, wie viele Container über dem s.g. Transshipment weg den Hafen verlassen, also von Schiff zu Schiff. Wie sieht die Hinterlandverbindung aus, gibt es ein GVZ wie in Bremen, welches für die weitere Verbindung ans Hinterland helfen kann. Wie viele Terminals sind Dedicated, also von großen Reedereien betrieben, sodass man dadurch mehr Schiffe von diesen Reedereien an den Hafen binden kann. Bietet der Hafen Value added Services an wie zum Beispiel das Verpacken der Waren, Bündeln der Ware oder den wiederzusammenbau der Ware. Wie hoch ist die Logistikkompetenz des Hafens oder finden Kooperationen mit anderen Häfen statt. Auch ist der Vorort vorhandene Markt und die Größe relevant.

All diese Faktoren spielen eine Rolle, ob der Hafen Erfolg hat oder nicht. Gerade Deutsche Seehäfen sind besonders gut in den Bereichen Logistikkompetenz, Nachfragemärkte und Hinterlandsverbindung durch viele vorhandene GVZs, welche mit den Häfen zusammenarbeiten. Auch sind deutsche Häfen dabei, die Prozesse im Hafen zu digitalisieren sowie den Hafentransport umweltfreundliche und grüner zu gestalten. Der Nachteil der Häfen in Deutschland ist, dass fehlende Fahrinnenanpassungen vorhanden sind, weil das Hafenbecken in viele Häfen nicht tief genug ist für einige Schiffe

Port success factors

• Geographical position: Das der Hafen dort ist, wo viele Schiffe vorbei kommen

• Local content share: Ware im Container wird weiterverarbeitet am Hafen

-> Hamburg LCS sehr hoch, da sie um den Hafen viele Dienstleister und Unternehmen angesiedelt haben

->Rotterdam, die Düssburg als erweiterten Hafen sehen, den Container aufzumachen und weiter zu verarbeiten

• Transshipment share: WIe viel wird umgeschlagen und weiter in die EU verschifft (Dubai als gutes Beispiel)

• Hinterland connection: Um die Container/ Ware so gut wie möglich auf das Hinterland zu transportieren

• Dedicated terminals: Reederei unterhält eigenes Terminal, (MSC-Gate)

• Value added services: Zusatzangebot am Hafen( Umpacken, Verpacken, Überprüfen)

• Logistics competences

• Market structure and size

• Innovation

Communication and Coopetition

Infrastruktur: Deutschland hat bspw. GVZ direkt in der nähe der Häfen und Autobahn-, Gleisstrecken womit ganz DE verbunden ist

Customs clearance: Finanzielle Unterstützung vom Staat ist da

Timelines: Deutsche Pünktlichkeit, alles taktiert

Internationale Perspektive: Durch die Verfügbarkeit mehrerer Häfen (HH, HB, Wilhelmshafen) ist DE am internationalen Handel beteiligt

Containerization: In DE ist der Containerisierung bei alltäglichen Güter bei 90% nahezu alles wird mit Container transportiert

Business Models: Auslagerung von Logistik an externe Unternehmen (spezielle Logistikunternehmen)

Problem Ranking Bewertung: Es wird Subjektiv bewertet, d.h. es werden Logistikunternehmen weltweit angeschrieben und gebeten ihre Logistik-Performance in ihrem Land und den anderen Ländern ein zuschätzen, somit haben wir keine qualifizierbaren Werte, wie Umschlagsmenge, Abfertigungszeit sondern nur Subjektive Antworten der jeweilig befragten Personen.

Vorteil:

Durch größere Containerschiffe ist es möglich Container günstiger zu erwerben (Größendegrissionseffekt). D.h. die Stückkosten pro TEU fallen dadurch, sofern keine weiteren Ereignisse wie eine hohe Nachfrage und ein geringes Angebot den Preis nach oben drücken. Das ist auch der Grund, warum überhaupt so viele große Schiffe zum Einsatz kommen. Dann sind die großen Schiffe bei einer hohen Nachfrage von Containerschiffen bzw. einer hohen Auslastung deutlich effizienter als kleinere Schiffe. Durch große Schiffe kann die Nachfrage der Menschen besser befriedigt werden, da mehr Waren auf einmal am Zielhafen ankommen können.

Nachteil:

Große Schiffe sorgen dafür, dass die Suprastruktur eines Seehafens wie z.B. die Kräne, Lagerhäuser sowie Fahrzeuge, Equipment oder allgemein Fläche für den Umschlag auch wachsen müssen. Man benötigt auch mehr Personal, welches dieses Schiff bearbeitet, da einerseits mehr Schiffe am Tag abgefertigt werden müssen und andererseits diese Schiffe mehr Container geladen haben. Die Herausforderung liegt darin, dass Schichtsystem der Arbeitnehmer dahingehend zu verändern, dass Menschen immer vorhanden sind wenn ein Schiff kommt.  Zusätzlich kommt hinzu, dass viele Schiffe gar nicht an das Terminal gelangen können, weil das Hafenbecken nicht tief genug ist für das Schiff. Beispielsweise hat das größte Containerschiff (HMM Algericas) einen Tiefgang von 16,5 Meter und kann dadurch beispielsweise nur an bestimmten Häfen anlegen (Beispiel Wilhelmshaven). Die Folge davon ist, dass das Wasser wie z.B. Außenweser oder Elbe aufgebaggert werden müssen, damit die großen Schiffe dort auch anlegen können. Das stößt in der Gesellschaft auf viel Kritik, da durch das ausbaggern der Wasserspiegel sinkt, was dafür sorgt, dass bei Flut viel mehr Salzwasser ins Land kommt. Gerade an der Nordsee wird viel Viehzucht betrieben, diese Kühe trinken dann dieses salzhaltige Wasser, welches sich in den Bewässerungs-Kanälen sammelt.

Auch muss der Kran höher gebaut werden, sodass die untersten Container innerhalb eines Schiffes auch entladen werden können. Dann muss die Lagerfläche bzw. das Containerdepot am Hafen groß genug sein, um 20.000 TEU überhaupt lagern zu können. Gerade kleine Häfen haben damit Probleme. Der Hafen in Rotterdam wurde deshalb in das offene Meer hinaus ausgebaut, sodass große Schiffe keine Probleme haben hier anzulegen. Ein weiterer Nachteil ist, dass große Schiffe nur knapp durch Kanäle kommen, sodass hier das Risiko, dass dieses Schiff hängenbleibt, sehr groß ist (Ever Given Frachter als Beispiel). Auch belasten größere Schiffe stärker die Umwelt. Landtransporte hingegen, sind über eine elektrische Eisenbahn deutlich besser für die Umwelt. Letztlich muss dafür gesorgt werden, dass dieses große Schiff auch zu mindestens 80% ausgelastet wird, da sich die Fahrt sonst wirtschaftlich nicht rentiert.

Man versucht sich über Landtransporte einen Weg von China nach Europa zu verschaffen, indem die One Belt Idee umgesetzt werden soll, sodass die Seidenstraße als Bahnnetz für den Transport von Containern genutzt wird. Dieser Weg ist deutlich schneller und nicht so anfällig für Blockaden.

Economics of scale: Je größer die Einheit ist, umso stärker steigen die Transportkosten, während die Kosten pro Container sinken, d.h. die Stückkosten sinken, ähnlich wie Land-LKW, Airbus A380 (pro Sitzplatz viel günstiger)

Der grund warum die Schiffe größer werden

• Dadruch werden die Transportkosten pro Schiff kleiner, auf der anderen Seite steigen die Vorhaltekosten (Personal, Equipment, Transportmittel) am Hafen (Betriebskosten) und dem Lieferanten.

  -> Am Hafen: Dann werden Kapzitäten zum Container umladen, zum überprüfen ob es der richtige Container ist, für die Transportsysteme die die Container auf ihren Lagerplatz transportieren

  -> Es werden viel mehr Kapaziäten benötigt, im Vgl. zufrüher, wo die viel kleiner Waren, weil mehr umgeladen wird und man mehr Fläche benötigt (weil Container zwischen gelagert werden), die Bereitstellungskapazitäten und -kosten sind viel höher, als bei kleiner Schiffen

  -> Es wird auch viel mehr Personal benötigt, um die großen Schiffe zu bearbeiten

• Wenn die Transportkosten aufgrund des Größendegressionseffekt auf dem See geringer werden, stellen wir fest dass die Betriebskosten am Hafen (wegen der größeren Fläche, Personal, Equipment, größere Bearbeitungszeit der großen Schiffe) größer wird

• Dann ist der Effekt in der Summe nicht vorhanden, da auf der einen Seite Kosten sinken, während auf der anderen Seite die Kosten steigen

  -> Nicht nur auf die Transportkosten auf dem See sondern gesamte Rechnung beachten

• Wenn die Schiffe nicht 70-80% ausgelastet werden, ist der Transport unwirtschaftlich und es entsteht ein negativer Deckungsbeitrag

  -> Die jenigen die in diese Schiffsfound investiert haben, könnten bei Unwirtschaftlichkeit ihr Geld zurück verlangen und das könnte nicht nur die Reederei sondern die internationale Wirtschaft beeinflussen

  -> Die meisten Kosteneinsparung auf See erzielt, in dem die großen Schiffe in ihrer gesamten Lebensdauer die gleiche Route fährt (d.h. Fernost -> Nordeuropa), jedoch bei Verfügbarkeit von größeren Schiffen, alte große Schiffe auf andere Handelsrouten ausweichen müssen

  -> Was macht man mit den kleineren Schiffen (Schiffskaskaden-effekt): Diese müssten die kürzeren Strecken fahren, diese würden hingegen die Schiffe für die kurzen Strecke verdrängen

  -> Infolgedessen kann es zu Unwirtschaftlichkeiten aufgrund von Kaskadeneffekten kommen.

  Die Kosteneinsparungen ergeben sich, wenn man von einem Gesamthafenaufenthalt von drei Wochen für jede Rundreise von 21.000 Seemeilen ausgeht. Würde dieses Schiff in ein transpazifisches Fahrtgebiet verlegt werden, reduziert sich die Reise auf etwa zwei Drittel der Seemeilen.

  • Ein mögliches Problem: Da drei große Reederein und ihre Allianzen das Fahrtgebiet (Fernost-Nordeuropa) dominieren und sie Verbindungen zu den wichtigen und großen Häfen in Noreuropa haben, ist es für andere Reederein, die nicht über ein solches Netz verfügen schwierig die großen Schiffe optimal zu nutzen und am Hafen abzufertigen (haben im Vergleich höhere Abfertigungszeit)

  • Wenn Schiffe größer werden, muss ebenfalls darauf geachtet werden, dass die ganze Prozesskette der Logisitik auf die Schiffgröße abgestimmt ist

• Eines der Schlüsselelemente, ist das Verhältnis zwischen Schiffsgröße und Abfertigungskosten,

  d. h. die Kosten, die in der übrigen Transportkette für die Abfertigung dieser großen Containerschiffe anfallen.Daraus resultiert, dass die Schiffskosten pro TEU mit der Größe abnehmen, während die Umschlagkosten pro TEU steigen. Die Addition der beiden Kurven ergibt die Gesamttransportkosten.

• Es ist nicht nur aufgrund der Größendegression die Kosten auf See geringer werden, auch die Emission werden geringer, sondern die auf dem Land werden größer, deswegen kann es zu einem Anstieg kommen.

  • Deswegen muss man schauen, was die optimale Schiffsgröße ist und 24000 TEU kann es nicht sein, weil die Bereitstellungskosten viel zu hoch sind

Graphic: Die Stückkosten sinken in Abhängikeit zu der Schiffsgröße. Jedoch steigen die Kosten wieder an, wenn die Schiffe schneller fahren (wenn man mit dem Auto schneller fahren, wird mehr Benzin verbraucht)

• Vor 10 Jahren gab es einen großen Ansturm auf Dubai wo ein Logistik-Hub aufgebaut wurde, wo durch es zu eines der wichtigsten und größten Häfen wurde

• Dubai-Ports-World, die international unterwegs sind, die auch im Terminal tätig sind wie Eurogate (50% Terminalbetreiber HH, 50% Terminalbetreiber HB)

• Dubai bietet sich als Standort zwischen Asien, Europa und Südamerika, um Ware gut austauschen kann

• Problem des Standorts: Konflikte zwischen Iran und Saudi, könnten ausgenutzt werden das der Hafen von Dubai nicht erreicht wird

Möglichkeiten:

Transport per Luft, See, Bahn, LKW oder mit einer Kombination aus den verschiedenen Verkehrsträgern

• Flugzeug, Seidenstraße (Mittlere Linie), Nordostpassage (14.000 km)

• Südlicher Seeweg zwischen Europa und Ostasien (20.000km)

Von Tür-zu-Tür sollten Sie beim Import aus China mit Seefracht mit 35-40 Tagen rechnen, und mit bis 10 Tage bei Luftfracht.

Die drei primären Unterschiede von See-und Luftfracht sind Geschwindigkeit, Preis und Umwelt.

Der Umstieg von Seeverkehr auf Landverkehr ist seit längerem eine Idee der Chinesen, welche durch die One Belt Idee einen stabilen Landweg schaffen wollen, welcher mit weniger Störung verbunden ist und gleichzeitig halb so viel Tage für den Transport in Anspruch nimmt. Das liegt daran, dass Schiffe einerseits langsamer grundsätzlich fahren und andererseits auch um bestimmte Länder fahren muss, um nach Bremerhaven zu gelangen beispielsweise. Die Route geht durch die chinesischen Provinzen sowie durch Länder/Regionen, die durch einen nicht vorhandenen Hafenzugang, nicht direkt am internationalen Handel beteiligt sind. Dadurch werden diese Gebiete auch an diesen Handel beteiligt und können regional davon profitieren.

Bereits das Automobilunternehmen Porsche schickt einige Autos nach China über den Landverkehr per Bahn und ist damit 10-14 Tage schneller. Auch ist die Bahn, sofern sie auch Ökostrom basiert fährt, viel besser für die Umwelt. Dennoch müssen für solche Bahnverbindungen die vorhandene Infrastruktur, also ein gutes Schienennetz im Hinterland vorhandenen sein, damit diese Transportmöglichkeit auch effizient genutzt werden kann.

Alternativ zum Landverkehr ist es „leider“ durch den Klimawandel möglich, die Nordostpassage als Route zu befahren. Vorher hatte man das Problem, dass das Eis zu dick war und es dadurch nicht möglich diesen Seeweg zu befahren bzw. nur mit Eisbrecher Schiffen. Durch den heutzutage vorhandenen Klimawandel schmilzt dieses Eis und den Schiffen ist es möglich diese Route zu befahren. Der Vorteil dieser Route ist, dass der Weg circa 8.000 Km kürzer ist als die klassische Route (von Tokyo nach Hamburg). Dadurch gelingt es den Schiffen auch hier Zeit einzusparen und dadurch auch Kosten. Der Nachteil ist, dass diese Seeroute eigentlich nur für das s.g. bulk shipping geeignet ist (Seeverkehr von einem Ort zum anderen), da im nördlichen Teil der Erde keine relevanten Häfen sich befinden. D.h. ein heutzutage oft vorkommendes Container Liner Shipping würde für diese Route nicht in Frage kommen.

Vorteile:

• Geographical position: Viel schneller erreichbar als HB oder HH von Rotterdam aus (Einsparung von Kapitalkosten)

• Local content share: Hinten ein Logistikzentrum, wo die Container weiter verarbeitet werden könnten

• Transshipment share: Ist ein Transhipment-Hafen, wenn man zur Ostsee umschlagen möchte, wäre machbar

• Hinterland connection: Hinterlandanbindung vorhanden, Direkte Anbindung zur Autobahn bspw. nach München (nicht wie HB + HH)

• Dedicated terminals: Mit Märsk

• Value added services: Muss noch vorhanden

• Logistics competences: Weil DE kann Logistik

• Market structure and size: Marktstruktur ist auch gegeben, weil Deutschland ein gutes Verteilnetz verfügt, bis Zentraleuropa (Tschechien)

• Innovation: Viele Forschungsprojekte in Richtung Digitalisierung

Erfolgsfaktoren von Häfen

• Geographical position: Das der Hafen dort ist, wo viele Schiffe vorbei kommen

• Local content share: Ware im Container wird weiterverarbeitet am Hafen

  -> Hamburg LCS sehr hoch, da sie um den Hafen viele Dienstleister und Unternehmen angesiedelt haben

  ->Rotterdam, die Düssburg als erweiterten Hafen sehen, den Container aufzumachen und weiter zu verarbeiten

• Transshipment share: WIe viel wird umgeschlagen und weiter in die EU verschifft (Dubai als gutes Beispiel)

• Hinterland connection: Um die Container/ Ware so gut wie möglich auf das Hinterland zu transportieren

• Dedicated terminals: Reederei unterhält eigenes Terminal, (MSC-Gate)

• Value added services: Zusatzangebot am Hafen( Umpacken, Verpacken, Überprüfen)

• Logistics competences:

• Market structure and size:

• Innovation:

• Kommunikation und Kooperation:

Die maritime Wirtschaft hat sich nicht in Bezug auf die Fragen verändert. Damals hat man sich auch gefragt, wie man am schnellsten von A nach B kommt oder wie kann man seinen Prozess beschleunigen. Diese Frage stellt man sich heute genauso, viel mehr hat sich das Umfeld verändert in der maritimen Wirtschaft betrieben wurde. So veränderte sich beispielsweise das Antriebssystem der Schiffe sowie Motoren, die dieses Schiff hat. Früher hatte man Segelschiffe und heute werden Motoren mit fossilen Brennstoffen betrieben und in der Zukunft vielleicht mit Elektrizität von erneuerbaren Energiequellen. Es entstanden Allianzen zwischen Reedereien und Terminals, welche früher nicht so verstärkt vorhanden waren. Die Kontrolle eines Hafens ist zwischen Staat und private Unternehmen aufgeteilt. Heute existieren Regularien wie zum Beispiel Emission-Control-Areas, wo nur umweltschonende Schiffe fahren dürfen. Die Märkte, vor allem global, veränderten sich. Früher war der chinesische Markt für andere Länder zu. Informationsaustausch und Kommunikation verläuft über das Internet teilweise und nicht mehr so stark auf Papier. Die Infrastruktur der Häfen veränderte sich, beispielsweise wurde der Hafen in Rotterdam weiter ins offene Meer ausgebaut um große Schiffe anlegen lassen zu können. Auch die Energielieferung veränderte sich über die Jahre, da verstärkt auf Ökostrom gesetzt wird und CO2 Reduktion. Auch Finanzierung von Dingen rund um den Hafen haben sich im Laufe der Zeit verändert, Banken nehmen als Lieferketten Akteur eine wichtigere Rolle ein. Selbstverständlich hat sich die Schiffsgröße am meisten verändert über die Zeit, sodass um 1990 6.000 TEU noch das maximum war und heute knapp 24.000 TEU das maximum sind.

Zukunft:

In der Zukunft werden die Häfen und dessen Prozesse verstärkt digitalisiert und autonom Ablaufen. Es wird eine dezentrale Steuerung des Hafens möglich sein, sodass Menschen weniger direkt am Umschlag von Container beteiligt sind, sondern vielmehr für die IT-System dahinter verantwortlich sein werden. Die Logistik wird sich in Richtung 5 und 6 PL entwickeln, sodass die Unternehmen sich an diese Phasen ansiedeln werden. Herausforderung dabei ist, bei der zunehmenden 

19. Jahrhundert: Segelschiffe, Pferdestationen, Kommunikation über Rauchsignale und Briefe

20.Jahrhundert: Industrialisierte Länder, neue Märkte durch Globalisierung, bessere Infrastruktur, Internet

21. Jahrhundert: E-Mobilität, Klima Herausforderungen, additive Fertigung und 3D Druck, Digitale Infrastruktur

Seaport – Landlord policy ( Aufteilung von Suprastruktur und Infrastruktur)

• Infrastructure: Sorgen sich für das Hafenbecken bzw. das aubauen des Hafenbeckens, damit die großen Schiffe nicht auf Grund laufen und sicher den Hafen anfahren und verlassen können. Sie kümmern sich um die Kaimauer, Kaiserschleuse u.ä. für die Wasser- und Stromversorgung am Land und die Bereitstellung der Fläche und auf dieser Fläche können wir dann entsprechend das Equipment (Terminals, Kräne, Warenhäuser, Lagerhallen) bauen, das Container-Yard anlegen und das Equipment für das transportieren der Container anschaffen

  -> Verwaltet und Organisiert wird die Infrastruktur z.B. von Bremenports: Sie sind zuständig für die Organisation, das Management des Hafengeländes. Sie werden kontrolliert von der Senatorin für Häfen (Fr. Schilling) und auf dieser Struktur werden die Container umgeladen, Autos umgeladen, dafür brauchen wir die Kräne, die Transportmittel, Lagerhallen, Kühlhäuser.

• Die Suprastruktur wird betrieben von BLG und durch die BLG von Eurogate (50% HB (BLG), 50% HH) als Betreiber: Suprastruktur ist auch NTB Northsea Terminal Bremerhaven (Jointventure zwischen Eurogate und Märsk) und MSC-Gate (Zwischen Eurogate und MSC) das sind die sogenannte dedicated Terminals: Wo eine Reederei in ein Terminal investiert.

• Die Infra- und Suprastrukur sorgen auch für Investition und für Wettbewerbssituation

• Wilhelmshaven hat das gleiche Landlord policiy mit seinen Lagerstellen und dem Ufer

  • Differenzierung des Infra- und Suprastruktur

Stadt Bremen für Infrastruktur (Wasser, Boden, Land, Straße)

Terminal Operators für Suprastruktur (Kräne, Lagerhaus, Containeryard)

• Maersk, Eurogate etc.

Zusätzlich zu dem Kernservice wie Terminal, Schiffsreperatur, Schleppen, verladen, etc. gibt es die Value Added Services (VAS)

Bremerhaven und Bremen haben wir DBH (Datenbank am Hafen) als Informationsservice (Qualitätskontrolle, Costumerizing, es gehört mehr dazu)

Verstehen wie vielfältig die Häfen sind, das mehr als nur das Ufer und das Anfahren von Schiffen sind. Viele Dienstleistungen. Wie kann man diese Dienstleistungen digitalisieren?

Was alles hinter der Hafenwirtschaft steckt :)

Das der Container von einem Schiff oder LKW nicht in ein Flugzeug rein passt und es somit umgeladen werden muss (ein mögliches Schnittstellen Problem)

• Wenn man auf der neuen Seidenstraße die Bahn nutzen muss ebenfalls umgeladen werden, da die Spurweite zwischen Russland und DE unterschiedlich sind (Russland: eine breitere Spur)

  Wenn ein Umladeprozess in der Kette vorhanden ist, haben wir Kosten, Zeit und Möglichkeiten, das Container, Ware beschädigt werden können, also müssen die Schnittstellen verhindert werden. Das waren die Phyischen Schnittstellen, dann gibt es auch noch die informationsschnittstellen (z.B. unterschiedliche Software, die nicht kompartibel sind, es wird eine Person benötigt, die die Information von der einen Software auf die annderen überführt (nicht wirtschaftlich)

• Das die einzelen Aktuere und Schnittelstellen zusammen passen müssen und nicht zu Barrieren führen

  • Ufer, Schiffgröße und Kran aufeinander abgestimmt sein

  • Das ineinander greifen der Aktuere in einader wichtig

• Intermodalerverkehr

  • Da spielt die Zeit, Kosten, Schnittstellen

• Schnittstellen Probleme Forschungsfrage

Die Umladeprozesse müssen technisch und wirtschaftlich standardisiert sein, müssen in einander passen, die Prozesskette geschlossen sein, der Informations- und Warenfluss muss integriert sein und ganzheitlich betrachtet werden und nicht nur aus der Perspektive eines Transportsystems

• Auch wenn der LKW flexibel ist, jedoch der Spediteur den Container nicht aus dem Container-Yard herausbekommt, weil er noch durch den Zoll muss, dann haben wir da eine Reibungsstelle die in der Effizienz verbessert werden muss, d.h. ich muss eine Integration (Supply Chain Integration) betrachten, was nichts anderes bedeutet als das die einzelnen Akteure und einzelnen Schnittstellen zwischen unterschiedlichen Verkehrssystemen zusammen passen müssen und nicht zu Barrieren führen. z.B. wenn die Rampe nicht zur Höhe des LKW angepasst ist (eine Schnittstelle, die nicht aufeinander abgestimmt ist)

Kombinierter Verkehr

-> Umschlag von LKW auf Bahn und auf Schiff

• Anschluss an Schienenverkehr, Autobahn, Weser, Flughafen

• Fläche für Lagerung und VAS

GVZ Bremen erreichbar von Wilhelmshaven, Bremerhaven und Hamburg