Klausurfragen

• Weitere Kennzahlen

  • Mobiltätszeit

  • Länge der Infrastruktur (km)

  • Motorisierung pro 1000 Einwohner

  • Wert der Transporte (Zahlungsbereitschaft)

• Schienennahverkehr (Nah- & Fernverkehr)

  • Besonders hohes Personenverkehrsaufkommen (Anzahl an “Fahrten”)

  • Geringe Personenverkehrsleistung (Personen-km)

• Luftverkehr

  • Geringes Personenverkehrsaufkommen (Anzahl an “Fahrten”)

  • Hohe Personenverkehrsleitung (Personen-km)

-Deutlich mehr Motorisierung auf dem Land als auf der Straße(89% zu 66%

-MIV dominiert ÖV und andere Verkehrsträgerwie Fahrrad/Fuß(Land und in Stadt, inStadt aber weniger deutlich)

-LängereWege/höhere Verkehrsleistung auf Land

als in der Stadt, kürzere Mobilitätszeit

Ein negativer externer Effekt liegt vor, wenn die Aktivität einer Person eine unerwünschte reale Auswirkung auf eine andere Person hat, ohne dass die andere Person dem zugestimmt hat.

• Anmerkung => eine „Person“ kann auch eine juristische Person sein

• Der Begriff Externailität vereinigt

  • physikalische Aspekte => z.B. Schallentstehung und -ausbreitung

  • physiologische Aspekte => z.B. Akustik, Gesundheit

  • wirtschaftliche Aspekte => Präferenzen, Verträge

• Beispiel

  • Umweltbelastungen => Schadstoffe, Lärm

  • Stau-Externalitäten in Netzen

  • Gegenseitige Störungen in Verkehrsmitteln

  • Mehrbenutzung (→ Mehr Lärm, Mehr Schadstoffe) eines Straßenabschnitts durch Neubau einer anschließenden Strecke

• Gegenbeispiel

  • Käufer eines billigen Grundstücks neben einem Flughafen hat dem vorhandenen Fluglärm implizit zugestimmt

  • Er wurde durch den Preisnachlass entschädigt

  • Damit ist die negative Externalität internalisiert.

    • D.h. die Externalität existiert nicht mehr, obwohl der Lärm real existiert und weiterhin unerwünscht ist

Externen Kosten einer Aktivität => Summe der Zahlungsbereitschaften aller betroffenen Personen zur Beseitigung der Aktivität

• Eine Person, die einer negativen Externalität ausgesetzt ist, weist eine Zahlungsbereitschaft zur Beseitigung / Minderung der Externalität bzw. der sie erzeugenden Aktivität auf

• In dem Maße, wie die externen Kosten dem Emittenten angelastet werden, verringern sich die externen Effekte (zunehmende Internalisierung)

• Daraus lässt sich das politische Ziel ableiten, dass aus Effizienz und vielleicht auch aus Gerechtigkeitsgründen externe Kosten dem Emittenten anzulasten sind (Internalisierungsgebot)

• Kohlenwasserstoffe (NMVOC)

• Stickoxide (NOx)

• Schwefeloxide (SO2)

• Feinstaub oder Feinstaubpartikel (PM)

• Kohelnstoffdioxid (CO2)

Positive externe Effekte des öffentlichen Verkehrs

• Steigende Nachfrage führt zu höheren Frequenzen und zusätzlichen Verbindungen durch die Anbieter (Höhere Qualität des Angebots)

  • Nutzen für bestehende Nachfrager steigt

  • Nachfrage steigt weiter -> Verstärkereffekt

• Zusätzliche Effizienzgewinne durch flexible App-basierte Steuerung möglich

• Aber nicht immer => Angebotserweiterung allein durch größere Transportgefäße (z.B. Gelenkbusse) hat keinen signifikanten Mohring-Effekt zur Folge

• Entwicklung von Verkehrsaufkommen und Leistung des Binnenländisches Verkehrs von 1990 bis 2016

  • Güterverkehrsaufkommen (t) ist seit 1990 um +24% gestiegen

  • Güterverkehrsleistung (tkm) ist in gleichem Zeitraum um +127% gestiegen

  • Interpretation => Immer stärker werdene Ausdifferenzierung der Fracht

• Immer stärker werdene Ausdifferenzierung der Fracht

  • nach Güterarten

  • nach Quellen und Zielen

• Zudem => tendenziell werden die Güter immer leichter

• Entwicklung von Verkehrsaufkommen und Leistung des Binnenländisches Verkehrs von 1990 bis 2016

  • Güterverkehrsaufkommen (t) ist seit 1990 um +24% gestiegen

  • Güterverkehrsleistung (tkm) ist in gleichem Zeitraum um +127% gestiegen

  • Interpretation => Immer stärker werdene Ausdifferenzierung der Fracht

  • Shift von Massenguttransporten hin zu Logisitklagern mit kleinteiligen Gütern

• Vermeiden von Verkehr

• Vermindern von der Auswirkungen des Verkers

  • EU-Flottengrenzwerte zur CO2-Reduzierung

    • Hersteller müssen spezifischen Grenzwerte einhalten (95 gCO2/km)

  • Technische Maßnahmen am Fahrzeug

    • bei der Vebrenner-Technologie

      • Spielraum weitgehend ausgeschöpft => Weitere Fortschritte sind möglich, aber nur mit aufwändiger und langwieriger technischer Entwicklung

    • Gewichtsreduktion

    • Bio-Kraftstoffe / synthetische Krafstoffe aus landwirtschaftlicher Produktion oder aus Bio-Abfällen

      • Basis => grünem Strom

    • Übergang auf Elektro- und Wasserstoffantrieb

      • Basis => grünem Strom (erfordert entsprechende Fortschritte bei der Stromgewinnung aus erneuerbaren Energien)

  • Beschränkung der Geschwindigkeit

    • nur begrenztes Potential

  • Bessere Auslastung und logistische Planung

• Verlagern von Verkehr auf umweltschonenende Transportmodi

• Wichtig => Grüner Strom ist die wichtigste Maßnahme und Basis der Dekarbonisierung

• Diskrete und sich ausschließende Wahlmöglichkeiten (bspw. Nutzbare Verkehrsmittel)

  • Konsumentin hat i = 1, … , n Wahlmöglichkeiten

  • Von diesen kann jeweils nur eine Einheit xi konsumiert werden

• Der Gesamtnutzen der Konsumentin aus Alternative 𝑖 beträgt => 𝑊𝑖 = 𝑉𝑖 + 𝜖𝑖 .

  • Deterministische Komponente (Vi) => sozioökonomische Daten und der Preis der Alternative

  • Stochastische (ei) Komponente => Modellierung der Unsicherheit über das individuelles Konsumverhalten des Konsumenten

• Der Preis pi geht negativ in die deterministsiche Komponente ein

• Gesamtnutzen des Konsumenten aus Alternative 𝑖 beträgt => 𝑊𝑖 = 𝑉𝑖 + 𝜖𝑖 .

• Deterministische Komponente (Vi) => sozioökonomische Daten und der Preis der Alternative

• Stochastische (ei) Komponente => Modellierung der Unsicherheit über das individuelles Konsumverhalten des Konsumenten

• Nutzen des Konsumenten aus der Wahlalternative 𝑖 setzt sich aus einer deterministischen und einer stochastischen Komponente zusammen:

  • die deterministische Komponente sei mit 𝑉𝑖 bezeichnet.

  • die stochastische Komponente sei mit 𝜖𝑖 bezeichnet

• Der Gesamtnutzen der Konsumentin aus Alternative 𝑖 beträgt also => 𝑊𝑖 = 𝑉𝑖 + 𝜖𝑖 .

• Setzt sich zusammen aus

  • sozioökonomische Daten und der Preis der Alternative

  • Preis des Gutes (𝑝𝑖) geht negativ in die deterministische Komponente ein.

• Modellierung der Unsicherheit über das individuelles Konsumverhalten des Konsumenten

• Untersucher kennt individuelles Konsumverhalten des Konsumenten nicht

  • Konsument selbst kennt seinen Nutzen

  • für ihn ist 𝜖𝑖 gar keine Zufallsvariable

μ gibt die Substitutionalität zwischen Alternativen an

• Je größer 𝜇

  • desto weniger substituierbar sind die Güter aus Sicht der Konsumenten

  • Grad der Produktdifferenzierung nimmt zu

  • 𝜇 → ∞ => Die in 𝑉𝑖 und 𝑉𝑗 abgebildeten Einflussgrößen werden völlig irrelevant und die Güter aus anderen Gründen als völlig verschieden betrachtet werde

• Geringes 𝜇

  • Nachfrage reagiert stärker auf Preisänderungen

  • 𝜇 = 0 => Nachfrage reagiert extrem stark auf Differenzen in den Argumenten, so dass die Güter zu perfekten Substituten werden.

• Konsumentenrente wächst monoton mit μ, da die Produkte stärker differenziert sind

  • Liebe zur Vielfalt => Gesamtheit der Verbraucher profitiert, wenn mehr Produktvarianten auf dem Markt existieren, selbst wenn diese zum selben Preis angeboten werden

  • Für jede zusätzliche Produktvariante gibt es immer einige Verbraucher, die diese Variante besonders gut finden

• Pendler hat die Wahl mit einem blauen Bus oder dem Auto zu fahren

  • Wahrscheinlichkeit beträgt => Auto 2/3 & blauen Busses 1/3

  • Verhältnis der Wahlwahrscheinlichkeiten ist 2:1 ist.

• Konkurrierendes Busunternehmen tritt in den Markt ein. Dieses führt das gleiche Angebot mit einen roten Bus ein

• Erwartung => Derselbe Anteil von Personen wählt das Auto wie vorher & Busnutzer teilen sich zu gleichen Teilen auf Busse auf

  • Begründung => Relative Qualität von Auto zu Bus wird nicht beeinflusst

  • Wahlwahrscheinlichkeiten nach Einführung des roten Busses sollten wie folgt aussehen: 2/3 für das Auto und je 1/6 für den blauen und den roten Bus.

• IIA-Eigenschaft => Im einfach Logit-Modell werden die relative Wahrscheinlichkeit von Auto zu blauer Bus bei 2:1 bleiben. Das Wahlverhältniss blauer und roter Bus ist 1:1. Damit ergeben sich folgende unplausible Auswahlwahrscheinlichkeiten für die drei Alternativen:

  • 1/2 für das Auto und je 1/4 für den blauen und den roten Bus.

• IAA = Independence from irrelevant alternatives

• Verhältnis der Nachfrage zweier Güter ist unabhängig von dritten Alternativen

  • Verhältnis nur von V(i) und V(j) abhängig, d.h. nur von den Eigenschaften und Preisen dieser beiden Güter (Unabhängigkeit von dritten Alternativen)

• Dies kann zu unplausiblen Ergebnissen führen, wenn die Wahlalternativen eben nicht als unabhängig voneinander betrachtet werden können

  • Wenn Alternativen eine gemeinsame Eigenschaft besitzen (z.B. ÖPNV)

• Bsp. Red Bus- / Blus Bus-paradoxon

• Nested Logit Modell => Abhängige Entscheidungsoptionen werden in Nestern zusammengefasst (Basierend auf Gemeinsamkeiten)

• Es ergibt sich ein hierachischer Entscheidungsprozess

  • in übergeordneter Entscheidung wird ein Nest gewählt

  • in untergeordneter Entscheidung wird eine Option innerhalb des Nests gewählt

• (einfaches Logit Modell = Discrete Choice Modell)

• Es gilt => Je größer 𝜇, desto weniger substituierbar sind die Güter

• Bei der Nest-Entscheiudng ist eine höhere Differenzierung vonrhanden als bei Alternativen innerhalb eines Nestes

  • Der Kosnument trifft erste die Entscheidung ob Nest A oder B und dann mit welcher Option

• Da 𝜇 die Substitutionalität angibt & die Differenzierung mit steigendem 𝜇 zunimmt muss jenes 𝜇 der ersten Entscheidung größer sein

  • Bei 2. Entscheidung weisen die Optionen eine größere Substituierbakeit bzw. Kreuzelastizität auf als zwischen einer dieser Optionen und einem anderen Nest

• 𝜇𝑗 bestimmt die Substitutionalität der Alternativen innerhalb des Nestes

  • Grad der Substituierbarkeit der Alternative innerhalb des Nestes

  • Mit Steigenden 𝜇 steigt die Produktdifferenzierung / sinkt die Korrelation

• Es gilt: 0 < 𝜇𝑗 ≤ 𝜇 ≤ 1

  • 𝜇𝑗 = 𝜇, das nested logit Modell geht in das logit Modell ohne Nestauswahl über.

  • 𝜇𝑗 → 0, perfekte Korrelation zwischen den Alternativen im Nest. Die Auswahl wird deterministisch

  • Für alle anderen Werte 𝜇𝑗 ∈ (0, 𝜇) weicht die Korrelation zwischen den Alternativen vom einfachen Logit Modell ab

Verkehrspolitische Ziele sind situationsabhängig allerdings lassen sich folgende Leitlinen auf Basis von Analysen vom Regierungsprogrammen und Bundesverkehrswegeplänen zusammenfassen

• Förderung des Wirtschaftswachstums

• Förderung der regionalen Strukturpolitik

• Förderung konjunkturpolitischer Ziele

• Berücksichtigung der Ziele der Raumordnung, insbesondere Schaffung gleichwertiger Lebensbedingungen

• Berücksichtigung der Ziele der Energiepolitik

• Berücksichtigung unterschiedlicher Interessenslagen der verschiedenen Zielträgergruppen in einem ausgewogenen Verhältnis

  • Anwohner, Umwelt, Steuerzahler, Unternehmen

• In den letzten Jahren sind zudem zunehmend folgende Ziele in das Leitschema gerückt

  • Umwelt- und Klimaschutzes

  • der Sicherheit

  • europäischen Integration

• Reduktion der CO2-Emissionen um 65% gegenüber 1990 & Verbesserung der Luftqualität

  • Gerringerer Ausstoß von CO2-Emissionen durch Tempolimit

• Reduktion der Lärmbelastung

  • Durch Tempolimit kann Lärmbelastung druch LKW & PKW deutlich reduziert werden (nahezu linerare Verhältnis von Tempo zu Geräuschpegel)

• Funktionale Einteilung

  • Verkehrsordnungspolitik

  • Verkehrsinfrastrukturpolitik

  • Verkehrstechnik

  • Verkehrsrecht

• Differenzierung nach Sachbereichen

  • Eisenbahn

  • Straßenverkehr

  • Luftverkehr und Raumfahrt

  • Wasserstraßen und Schifffahrt

  • Grundsatzabteilung

• Einteilung nach Auswirkungen staatlicher Aktivität auf den öffentlichen Haushalt

  • marktorganisatorische Maßnahmen

  • fiskalische Maßnahmen

    
    

    
    

Systematisierung nach Massenberg - Verkehrspolitischen Maßnahmen werden aufgeteilt in

• marktorganisatorische Maßnahmen => keinen direkten Einfluss auf die öffentlichen Haushalte

  • lassen sich weiter untergliedern in die Politikbereiche

    • Regulierung der Marktdaten

      • Setzen natürlicher und institutioneller Rahmenbedingungen der Marktprozesse

      • Bspw. Kooperationsförderung, Kartellisierung

    • Regulierung der Marktelemente

      • marktbezogenen Aktivitäten der Einzelwirtschaften

      • bsp. Abwrackprämie, Stilllegung

• fiskalische Maßnahmen => beeinflussen die öffentlichen Haushalte mittelbar oder unmittelbar

  • lassen sich weiter differenzieren in

    • reale Instrumente

      • zeichnen sich dadurch aus, dass der Staat als Nachfrager auftritt und die Nachfrage bzw. das Angebot beeinflusst

      • bspw. Erweiterungen (Investition) Ersatzinvestitionen in Verkehrsinfrastruktur

    • monetäre Instrumente

      • sind mit direkten monetären Be- oder Entlastungen der Wirtschaftszweige verbunden

      • bspw. Subventionierung, KFZ-Steuer, Mineralölsteuer

Eindeutige Verbesserung der verkehrlichen Situation (Ausbau der Straßeninfrastruktur) kann bei individuell rationalem Verhalten der Verkehrsteilnehmer (also wie im Straßenverkehr die Route mit der kürzesten Fahrzeit wählen) zu einer Veschlechterung des verkehrlichen Ergbnisses führen

• Baress-Paradox wird unterteilt in eine schwache und starke Form

  • schwaches Braess-Paradox

  • starkes Braess-Paradox

Eine Verbesserung / Verschlechterung der Infrastruktur hat keinen Effekt auf die Wohlfahrt, die diese bietet! =>  schwaches Paradox, da die Wohlfahrt zumindest nicht verschlechter wird (sie bleibt gleich)

• Im NGG gilt => W(x^GG) = 0

  • Obwohl Infrsatruktur nützlich ist, verbessert sie die Wohlfahrt nicht

  • Wenn alle Zuhause bleiben würden, entstünde die gleiche Wohlfahrt (W=0)

  • Dies ist ein schwaches Braess-Paradox (schwach, weil die Existenz der Straße wenigstens nicht zu einer strikten Verschlechterung des Verkehrsnutzens führt.)

• Andere Worte

  • Verbesserung bzw. Verschlechterung der Infrastruktur wird durch die endogene Anpassung der Nutzungsintensität wieder vollständig zunichte gemacht

  • Obwohl eine Verbesserung der Infrastruktur diese zunächst attraktiver macht, so dass mehr Leute sie nutzen, führt eben diese vermehrte Nutzung zu einer Reduktion der Attraktivität bis zurück auf das Ausgangsniveau

• Einführen zusätzlicher verkehrlichen Optionen (z.B. Bau einer Brücke) bewirkt eine strikte Senkung der gesellschaftlichen Wohlfahrt

• z.B. weil vorher ausgeschlossene Nutzer nun Zugang zu einer Straße erhalten, sodass die Nutzerzahl deutlich ansteigt, obwohl sie vorher ggf. im Systemoptimum etc. war

• optimale Maut / Staubepreisung

  • Vielmehr gilt dann, dass eine Verbesserung der verkehrlichen Optionen (z.B. Bau einer Brücke), wenn sie überhaupt genutzt wird, immer zu einer Verbesserung der Verkehrssituation führt

• Verursachungsprinzip

• Veranlassungsprinzip

• Es gilt => Verursachung geht vor Veranlassung

  • Variablen Kosten der FStr (= nach dem Verursacherprinzip allokierte Kosten) liegen bei 10 % der Gesamtkosten

  • Ca. 90% der Kosten der FStr sind fix, d.h. vollkommen nutzungsunabhängig

• Kosten der Benutzung und Abnutzung der fertigen Infrastruktur den Fahrzeugklassen "verursachungsgemäß" anlasten

  • Nspw. der Oberbau (die sog. „Verschleißschichten“: Trag-, Binder-und Deckschicht) wird durch Nutzung beansprucht

  • Die Erhaltungs- und Unterhaltungskosten dieser Schichten werden vollständig nach dem Verursacherprinzip allokiert Sämtliche anderen Kosten der Bundesfernstraßen (FStr) werden nach dem Veranlassungsprinzip allokiert

• Die nach dem Verursachungsprinzip allokierten Kosten entsprechen den variablen Kostender Infrastruktur

• Es gilt => Verursachung geht vor Veranlassung

  • Variablen Kosten der FStr (= nach dem Verursacherprinzip allokierte Kosten) liegen bei 10 % der Gesamtkosten

  • Ca. 90% der Kosten der FStr sind fix, d.h. vollkommen nutzungsunabhängig

• Die nach Abzug der verursachungsbedingten Kosten übrig bleibenden Kosten der Erstellung der Infrastruktur sollen den Fahrzeugklassen „veranlassungsgemäß“ angelastet werden. Dies gilt insb. für Fahrzeugklassenspezifische Anforderungen an die Auslegung der Infrastruktur aus Sicherheits oder wirtschaftlichen Gesichtspunkten

• Die fixen Kosten werden nach dem Veranlassungsprinzip allokiert

• Es gilt => Verursachung geht vor Veranlassung

  • Variablen Kosten der FStr (= nach dem Verursacherprinzip allokierte Kosten) liegen bei 10 % der Gesamtkosten

  • Ca. 90% der Kosten der FStr sind fix, d.h. vollkommen nutzungsunabhängig

• Dafür werden in der Wegekostenrechnung 5 Dimensionen der Kostenveranlassung berücksichtigt:

  • Gewichtsabhängig veranlasste Kosten

  • Kapazitätsabhängig veranlasste Kosten

  • Emissionsabhängig veranlasste Kosten

  • „Systemspezifische Kosten“ = Kosten des Mauterhebungssystems

  • Gemeinkosten oder fahrleistungsproportionale Kosten: der Rest

• Staat → Einnahmen generieren

• Betreiber des Schienennetzes → Gewinne maximieren

• Nutzer des Schienennetzes → günstige & schnelle Verbindung

• Umwelt/Tiere/Natur → Schutz/Keine Zerstörung durch das Projekt

Dichotomie zwischen Allokations- und Finanzierungsfunktion der Infrastrukturpreise:

• Bei der Infrastrukturbepreisung gibt es 2 Ansätze

  • Kostenfunktion: F = F + cy

• maximiere Wohlfahrt => Wohlfartsmaximal ist eine Bepreisung öffentlicher Infrastruktur nach Grenzkosten, damit werden allerdings die Fixen Kosten außen vor gelassen, sodass zusätzliche Finanzierung nötig ist z.B. über Steuern

  • Grenzkostenpreise (first best)

  • erfordert ergänzende Steuerfinanzierung

• Finanzierung der Infrastruktur => Berücksichtigt man die Fixkosten ebenfalls (Vollkostenaufschlag), muss man zwar keine zusätzlichen Mittel zur Finanzierung aufbringen, die Wohlfahrt ist dann aber nicht maximal

  • Vollkostenaufschläge (SBP: P(x) = F/y + c)

  • z.B. LKW-Maut nach Wegekostenrechnung

• In der Praxis wählt man meistens einen Mittelweg (Autobahn, Eisenbahn) => Auflösung der Dichtononomie durch

  • Preisdifferenzierung

  • Bepreisung externer Effekte

• Intermodaler Wettbewerb => Wettbewerb zwischen den Modes

  • Bahn vs. Bus vs. PKW

• Intramodalen Wettbewerb => Wettbewerb innerhalb der Modes

  • Lufthansa vs. Ryanair vs. easyJet

  • Flixtrain vs. DB

• Intramodaler Wettbewerb ist tendenziell schärfer als intermodaler Wettbewerb

• Begründung

  • Stärkere Unterschiede zwischen intermodalen Angeboten

  • Produktdifferenzierung schwächt den Wettbewerb ab

• Aber Gegeneffekt „starke Konkurrenz ist schwache Konkurrenz“

  • Je schärfer der zu erwartende Wettbewerb ist, desto weniger Unternehmen werden in den Markt eintreten => dies schwächt den Wettbewerb ab

  • Daher ist intramodaler Wettbewerb manchmal enttäuschend schwach

  • Außerdem kommt es immer stark auf die Situation im einzelnen Markt an. Es handelt sich bei der obigen Aussage nur um eine Tendenzaussage, einen „Anfangsverdacht“.

• Ifrastruktur => Bspw. Schienen (Eisenbahnen)

  • Tendenz zum natürlichen Monopol

  • Intramod. Wettbewerb schwierig

• Kontrolle => Bspw. Zugsteuerung (Eisenbahnen)

• Services => Bspw. Züge (Eisenbahnen)

  • Intramod. Wettbewerb möglich

  • Hier Wettbewerb gut möglich

• Direkter Wettbewerb

  • Auch: head-on competition, open access, Wettbewerb im Markt

• Ausschreibungswettbewerb

  • Auch: reverseauction, Wettbewerb um den Markt

• Konkurrierende Anbindungen im räumlichen Kontext

  • Auch: „Pittman Wettbewerb“

Aussage => Deutlicher höherer Infrastrukturanteil im Schinenverkehr => Nachteil im intermodalem Wettbewerb

• Straßenverkehr

  • Anteil Infrastrukturkosten => 84%

  • Anteil Verkehrsmittelkosten => 16%

• Schinenverkehr

  • Anteil Infrastrukturkosten => 49%

  • Anteil Verkehrsmittelkosten => 51%

• Luftverkehr

  • Anteil Infrastrukturkosten => 75%

  • Anteil Verkehrsmittelkosten => 25%

• Deutlicher höherer Infrastrukturanteil im Schinenverkehr => Nachteil im intermodalem Wettbewerb

  • Der Wertschöpfungsanteil der Infrastruktur ist bei der Eisenbahn wesentlich höher als bei Flugzeug und insb. Straße

• Folge => Dies wirkt tendenziell zum Nachteil der Schiene im intermodalen Wettbewerb

• Begründung => Infrastruktur ist dem intramodalen Wettbewerb entzogen (natürliches Monopol) und daher tendenziell ineffizient und träge

• Direkter Wettbewerb

  • Auch: head-on competition, open access, Wettbewerb im Markt

• Ausschreibungswettbewerb

  • Auch: reverseauction, Wettbewerb um den Markt

• Konkurrierende Anbindungen im räumlichen Kontext

  • Auch: „Pittman Wettbewerb“

• Modul A => Nutzen-Kosten-Analyse

• Modul B => Umwelt- und Naturschutzrechtliche Beurteilung

• Modul C => Raumordnerische Beurteilung

• Modul D => Städtebauliche Beurteilung

Im Gegensatz zu den betrieblichen Investitionsrechnungsverfahren hat sich allerdings auch nach jahrzehntelanger Forschung und Anwendung kein allgemein akzeptierter Standard herausgebildet. Dies liegt daran, dass die Zielgröße ›gesamtwirtschaftlicher Nettonutzen‹ wesentlich schwerer mit Hilfe von allseits anerkannten Maß- und Bewertungszahlen beschrieben werden kann als die Zielgröße ›betrieblicher Gewinn

da es ein "monetärer Ansatz mit Bewertungskriterien" ist, würde ich sagen, dass man möglichst umfassende Informationen zu Kosten/Nutzen, die in Geldeinheiten quantifiziert sind, benötigt. Außerdem evtl. Bewertungskriterien d.h. Gewichtungen und Aussagen darüber, welche Informationen für die Analyse relevant sind

-

Projektnutzen

-Projektkosten

-Alternativen

-Zeithorizont

-Weitere quantifizierbare Daten/Annahmen

i.Unsicherheiten/Risiken

ii.Politische/rechtliche Rahmenbedingungen

iii.Soziale/ökologische Auswirkungen

iv.Verkehrsnachfrage/Daten zur Bevölkerung

-Durch das Schienenprojekt

verbessert sich die relative Wettbewerbsfähigkeit der Schiene

gegenüber den anderen Verkehrsträgern (Straße, Luft). Daher ist mit einer Verlagerung von

Nachfrage von

Verkehrsträgern

PKW, Luft zum Verkehrsträger

Bahn zu rechnen.

-Um die höhere Nachfrage bei der Bahn bewältigen zu können, erhöhen sich bei der Bahn die

Betriebskosten/Abgasbelastungen

(z. B. durch den Einsatz von Zügen mit höherer Kapazität,

ggf. höhere Frequenz etc.). Folglich wird

der Nutzen negativ.

-Bei den konkurrierenden Verkehrsmitteln sinken die Betriebskosten

/Abgasbelastungen, da diese Verkehrsmittel aufgrund der Nachfrageverlagerung zur Bahn weniger genutzt werden

Ausgewogene Berücksichtigung der versch. Interessen

der Betroffenen

(Umwelt,Steuerzahler,Anwohner,Unternehmen)

BVWP:

•Modul A–Nutzen-KostenAnalyse:

Bewertung der Wirkung von Projekten, die inmonetären Größen angehbar/umwandelbar sind:

oSteuerzahler: Effiziente/Sinnvoller Einsatz der SteuergelderBerücksichtigung

in den Nutzenkomponenten (instandhaltung der

Verkehrswege, Betriebskosten)

•Modul B–Umwelt-und Naturschutzrechtliche Beurteilung

oBerücksichtigung der Umwelt–

KeineZerschneidung von unzerschnittenen Großräumen

•Modul C-Raumordnerische Beurteilung–

Erfassung

projektbezogener

Verbesserung

hinsichtlich Err

eichbarkeiten, An-und Verbindungsqualitäten

oWichtig fürAnwohner,umihre Mobilität zu verbessern

•Modul D–StädtebaulicheBeurteilung

–Bewerten der Wirkung von

Strassenprojektenauf bebaute Bereiche/Menschen

oUnternehmen werden

an

Güterverkehr angebunden, besser erreichbar durch ÖPNV

etc

-Pareto-Kriterium:Eine Maßnahme ist Pareto-effizient, wenn kein Individuum danach

schlechter gestellt ist und mindestens eins besser gestellt ist

-Kaldor-Hicks-Kriterium: Wenn die Begünstigten einer Maßnahme die Benachteiligten über Kompensationszahlungen wieder auf das Ausgangsniveau bringenund trotzdem noch besser gestellt sind-Kaldor-Hicks

-Kriterium erlaubt Kompensation/Verhandlungen, wodurch Maßnahmen

umgesetzt werden können, die möglicherweise Verlierer haben, aber dennoch einen

Gesellschaftsnutzen schaffen, dadie Gewinner die Verlierer ausgleichen. Das Pareto-Kriterium ist in der Realität schwieriger zu erreichen, da es erfordert, dass alle von einer

Entscheidung ausschließlich profitieren, ohne dass jemand einen Nachteil erfährt.

Es handelt sich um einen betriebswirtschaftlichen Ansatz, der jedoch in der

Volkswirtschaftslehre und insbesondere in der Verkehrsplanung und

-politik weit

verbreitet ist.

•Der Kosten-Nutzen-

Quotient (KNQ) wird in der Regel als betriebswirtschaftliches

Instrument betrachtet, weil er auf die Analyse einzelner Projekte oder Vorhaben abzielt

und sich auf die finanziellen Kosten und Nutzen im Zusam

menhang mit diesen

spezifischen Projekten konzentriert.

•Wegekostenrechnung i.e.S: Bestimmung der Kosten der Bundesfernstraßen für jedes

Prognosejahr bis hin zum aktuellen Jahr

•Allokationsrechnung: Aufteilung der Kosten auf die versch. Fahrzeugklassen, die die Bundesfernstraßen nutzen

•Anlastung der verkehrsbedingten kosten durch Luftverschmutzung und Lärmbelästigung

•Ergebnis: LKW-Mautsätze

o

Gesellschaft

o

Wirtschaft

o

Umwelt

-

Keine wissenschaftliche Bestätigung der Additierbarkeit der Nutzen

-Nur rein rechnerische Durchführung vom Kaldor

-Hick’schen Kompensationseffekt

oBei mehreren Projekten im gleichen Gebiet werden immer wieder die gleichen

Individuen benachteiligt

-Evtl. hohe Nutzenbeiträge durch

Aufsummierung von marginalen Reisezeitgewinnen

1)

Festlegung eines ökonomischen Indikators (mikroökonomische Wohlfahrt)

2)Aufstellung eines Kosten-Nutzen

Plans

(Direkte/Indirekte Kosten)

3) Berechnung des Mengengerüsts (

mengenmäßige Veränderung

)

4) Bewertung der Mengenveränderung

in der Einheit des festgelegten

Indikators

(Marktpreise, Schadens

-

, Ausweich

-

,

Vermeidungs

-

,

O

pportunitätskosten

)

5)

Zusammenfassung

mit

Hilfe von Kennzahlen

-

> Danach Sensitivitätsanalyse & Berückscihtigung von intagiblen Kosten/Nutzen

-

Ausweichkostenansatz

-

Schadenskostenansatz

-

Hedonistischer Preisansatz

-

Vermeidungskostenansatz

-Bewertungsmodul A:

oNutzen-Kosten-

Analyse: Bewertung aller Wirkungen eines Pro

jekts, die in monetären

Größen angehbar/umwandelbar sind-

Bewertungsmodul B:o

Umwelt-und Naturschutzrechtliche Beurteilung

:frühzeitigeBerücksichtigung von Umweltbelangen auf nicht monetärer Basis

-Bewertungsmodul C:

oRaumordnerische Beurteilung:

Bewertung der projektbedingten

Verbesserungen

hinsichtlich Erreichbarkeiten, An-und Verbindungsqualitäten

-

Bewertungsmodul D:

o

Städtebauliche

Beurteilung:Bewertung

der Wirkung von Straßenprojekten

auf

bebauteBereiche

/Menschen

-In vielen Fällen können kürzere Fahrzeiten trotz einer längeren Strecke auf eine

bessere Straßenqualität, weniger Verkehrsstaus oder effizientere Verkehrswege

hinweisen. Die kürzere Fahrzeit

könnte für Pendler und Reisende von Vorteil sein, da

sie Zeit und Treibstoff spart und den allgemeinen Verkehrsfluss verbessert