(AB) Kap. 5 - Kostenstrukturen: Die Wegekostenrechnung

• Bundesfernstraßengesetz (FStrG),

  • Bundesfernstraßen gliedern sich in Bundesautobahnen und Bundesstraßen mit den Ortsdurchfahrten

• Grundgesetz Vor 2017 => Bundesauftragsverwaltung

  • Bund ist Eigentümer den Bundesautobahnen und Bundesstraßen

  • Länder oder die nach Landesrecht zuständigen Selbstverwaltungskörperschaften verwalten diese im Auftrage des Bundes

• Grundgesetzänderung 2017

  • Ab 2021 wurde die Bundesauftragsverwaltung beendet

  • Bundesfernstraßen stehen durch die Autobahn-GmbH (100% im Besitz des Bundes) unter direkter Bundesverwaltung

  • Fernstraßen-Bundesamt (FBA) übernimmt die Rechts- und Fachaufsicht über die Autobahn GmbH und fungiert als Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde für Autobahn-Projekte

• Nach dem Bundesfernstraßengesetz (FStrG §1) gliedern sich Bundesstraßen des Fernverkehrs in

  • Bundesautobahnen [BAB]

  • Bundesstraßen mit den Ortsdurchfahrten

• In der EU => “EU Richtlinie RL 2011/76/EU “

  • Regelt die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge

• In Deutschland => Bundesfernstraßenmautgesetz (2011)

  • Vorgänger Autobahnmautgesetz 2002

• Langfristiger Substanz- und Qualitätserhalt der Bundesfernstraßen

• Deckung der gesamten Kosten

• Einführung der Maut ab 2005 auf Bundesautobahnen für Lkw > 12 t zul. Gesamtgewicht

  • Entwicklung und Betrieb des Mautsystems durch Toll Collect

  • Kontrolle der Mautpflicht wurde zwischen Toll Collect und dem Bundesamt für Güterverkehr (BAG) aufgeteilt

  • Mauteinnahmen sind Gebühren (zweckgebunden)

  • Verwendung der Gelder für den Verkehr durch die Verkehrsinfrastrukturgesellschaft (VIFG) des Bundes bis 2018

• Ab 2018

  • Toll ist Collect im Eigentum des Bundes (BMVI)

  • Verwendung der Gelder seit 2018 durch die Autobahn-GmbH

• Gebühren => sind daher zweckgebunden (im Gegensatz zu Steuern)

• Einnahmen aus der Lkw-Maut werden ausschließlich für die Bundesfernstraßen verwendet

  • Nach Abzug der Kosten für Erhebung, Kontrolle und Mautharmonisierung

  • Verwendung der Gelder seit 2019 Autobahn-GmbH des Bundes

Verwendung der Gelder (durch Mauteinnahmen) für den Verkehr seit 2019 durch die Autobahn GmbH

• Aufgaben

  • Finanzmanagement Bundesfernstraßen / Maut

    • Grundentscheidungen über die Verwendung der Mauteinnahmen

  • Infrastrukturprojekte

  • Finanzierung

• Schrittweiser Systemwechsel von der Steuerfinanzierung zur Nutzerfinanzierung

• Ökonomisch und ökologisch sinnvolle Einführung einer streckenbezogenen Maut

• Sicherstellung einer zweckgebundenen Abgabenverwendung für die Investitionen

• Ab 2005 => Zunächst nur auf Bundesautobahnen (BAB) für LKW ab 12t zul. Gesamtgewicht

• Zwischen 2007 und 2018 => Schrittweise Ausweitung auf alle Bundesstraßen

• Ab 2015 => Schrittweise Erweiterung auf andere Fahrzeugklassen

  • Alle LKW ab 7,5t

  • Ausweitung auf LKW und Busse ab 3,5t wird geprüft

• Aktueller Stand => Seit 2019 für fast alle Fahrzuege ab 7,5t (Ausnahmen: Busse) auf allen Bundesfernstraßen

• Seit 1.1.2019 => Maut für fast alle Fahrzuege ab 7,5t zul. Gesamtegwicht (Ausnahmen: Busse) auf allen Bundesfernstraßen

  • Bundeautobahnen

  • Bundesstraßen

• Schritt 1 => Wegekostenrechnung im engeren Sinne

  • Bestimmung der vollen Kosten der Bundesfernstraßen für jedes Prognosejahr (2018 - 2022)

• Schritt 2 => Allokationsrechnung

  • Aufteilung der Kosten auf versch. Fahrzeugklassen

  • Lkw, PKW, Motorräder, Busse

• Schritt 3 => Anlastung der verkehrsbedingten Kosten der Luftverschmutzung und Lärmbelastung

• Ergebnis => LKW-Mautsätze

• Kapitalkosten

• kapitalnahe laufende Kosten

• andere laufende Kosten

• Kapitalkosten = Abschreibungen + Zinsen („Kostenarten“)

  • …für Anlagen aller Art („Kostenstellen“)

• Voraussetzung => Bestimmung von Bruttoanlagevermögen, Nettoanlagevermögen und Zinssatz

• kapitalnahe laufende Kosten = Personal- und Materialkosten („Kostenarten“)

  • … für bauliche und betriebliche Unterhaltung („Kostenstellen“)

• Andere laufende Kosten = Personal- und Materialkosten („Kostenarten“)

  • … für Betriebsdienst, Polizei, Betrieb des elektronischen Mauterhebungssystems usw. („Kostenstellen“)

Was müsste man Ausgeben, um alles neu zu bauen

• (1) Anlagekategorien

• (2) Mengen

• (3) Wertansätze (“synthetische Methode”)

• Erdbau

• Oberbau

• Ingenieurbauwerke

  • Brücken

  • Tunnel

  • Trogbauwerke

  • Stützbauwerke

  • Lärmschutzbauwerke

  • Verkehrszeichenbrücken

• A+E-Maßnahmen (landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen)

• Ausstattung

  • Markierungen

  • Leitsysteme

  • erkehrszeichen

• Anlagevermögen der Meistereien

• Anlagevermögen der Rastanlagen

• Ausgangspunkt => Bestandsdaten des Autobahn- und Bundesstraßennetzes für das Jahr 2015 (Basisjahr)

• Prognose für die Jahre 2018 bis 2022

  • Prognose tatsächlicher und vorgesehener Investitionsvorhaben für diesen Zeitraum

• Orientierung an den Wiederbeschaffungswerten (Tagesneuwerten)

  • Es werden für alle Anlagegüter möglichst aktuelle Investitionskosten für das Jahr 2015 verwendet

  • Prognostizieren von Kostensteigerungen für die Jahre 2018 bis 2022 („Tagesneuwerte“)

• Somit => Weder Orientierung an den historischen Ausgaben für die Beschaffung und die kumulativen Investitionen noch an effizienten Kosten

• Ausnahmen für besondere Investionsausgaben

  • Grunderwerb, Planungskosten, Landschaftspflege

• Ergebnis => Bruttoanlagevermögen der Bundesfernstraßen ca. 400 Mrd. €

• Tagesneuwert TNWi wird für ein Basisjahr (2015) statistisch ermittelt

  • Neukosten einer typischen Anlage des gleichen Typs, die um 2015 herum gebaut wurde

• Anlage i existiere schon seit längerem => In den Jahren kam es zu

  • Abschreibungen in Höhe von Ait

  • Ersatz- und Erweiterungsinvestitionenin Höhe von Iit

• Tagesgebrauchtwert = Tagesneuwert - kumulierte Wertminderungen + kumulierte Investitionen

• Sei t0 das Basisjahr (t0= 2015) und t ≥ t0

• {1,…,nt-1} ist die Menge aller Anlagen des zu aggregierenden Typs, die im Jahr t-1 schon von Beginn an existierten => In diese kann weiter investiert werden: Iti

• {nt-1,…, nt} ist die Menge der Anlagen dieses Typs, die bis zum Beginn des Jahres t hinzukommen werden => Diese Investitionen entsprechen den Tagesneuwerten TNWi

• Laufindex i steht für eine Anlage aus einer dieser Mangen

• jährliche Kosten ca. 16 Mrd. € => Wegekosten

  • Da sich die Gesamtkosten im Zeitablauf (2018 - 2022) nur wenig ändern, gehen die Autoren im von konstanten durchschnittlichen Wegekosten pro Jahr in Höhe von 16 Mrd. Euro aus

• Kapitalkosten ca. 75%

  • Abschreibungen & Zinsen

• kapitalnahe laufende Kosten ca. 6,5%

  • Kosten für bauliche und betriebliche Unterhaltung und Instandhaltung der Anlagen

• andere laufende Kosten ca. 20%

  • Kosten für Betriebsdienst, Polizei, Betrieb des elektronischen Mauterhebungssystems usw

Insgesamt 17 Fz-Klassen. Davon die Wichtigsten:

• Motorräder

• Pkw und Kombi

• Leichte Nutzfahrzeuge (bis 3,5 t zGG)

• Busse (bis max28 t zGGn ach Gesetz)

• Lkw unterteilt nach zGG und Achszahl (2, 3, 4, „5 und mehr“):

  • zGG 3,5 –7,5 t

  • zGG 7,5 –12 t: fast nur mit 2 Achsen

  • zGG 12 –18 t: hauptsächlich mit 2 oder 3 Achsen

  • zGG > 18 t (bis max44 t nach Gesetz):

    • überwiegend mit 5 und mehr Achsen

    • bedeutend auch mit 4 Achsen

• Verursachungsprinzip

• Veranlassungsprinzip

• Es gilt => Verursachung geht vor Veranlassung

• Kosten der Benutzung und Abnutzung der fertigen Infrastruktur werden den Fahrzeugklassen "verursachungsgemäß" anlasten

• Allokierten Kosten entsprechen den variablen Kosten der Infrastruktur

• Die nach Abzug der verursachungsbedingten Kosten übrig bleibenden Kosten der Erstellung der Infrastruktur sollen den Fahrzeugklassen „veranlassungsgemäß“ angelastet werden

• Dies gilt insb. für Fahrzeugklassenspezifische Anforderungen an die Auslegung der Infrastruktur aus Sicherheits oder wirtschaftlichen Gesichtspunkten

• Allokierten Kosten entsprechen den fixen Kosten

• Dafür werden in der Wegekostenrechnung 5 Dimensionen der Kostenveranlassung berücksichtigt:

  • Gewichtsabhängig veranlasste Kosten

  • Kapazitätsabhängig veranlasste Kosten

  • Emissionsabhängig veranlasste Kosten

  • „Systemspezifische Kosten“ = Kosten des Mauterhebungssystems

  • Gemeinkosten oder fahrleistungsproportionale Kosten: der Rest

• Es gilt => Verursachung geht vor Veranlassung

• Variablen Kosten der FStr liegen bei 10% - 20% der Gesamtkosten

  • nach dem Verursacherprinzip allokierte Kosten

• 80% - 90% der Kosten der FStr sind fix

  • Vollkommen nutzungsunabhängig

  • Nach dem Veranlassungsprinzip allokierte Kosten

• Bisherige Sicht => Allein der Oberbau (die sog. „Verschleißschichten“: Trag-, Binder-und Deckschicht) wird durch Nutzung beansprucht

  • Die Erhaltungs- und Unterhaltungskosten dieser Schichten werden vollständig nach dem Verursacherprinzip allokiert

  • Sämtliche anderen Kosten der Bundesfernstraßen (FStr) werden nach dem Veranlassungsprinzip allokiert

• Einige sind Ingenieure desweiteren der Meinung, dass auch Brücken der Abnutzung unterliegen

• Verschleiß steigt mit der 4. Potenz der Achslast!

  • Mit steigender Anzahl sinkt die Maut, denn die Gewichtslast verteilt sich stärker auf die Räder, so dass die Abnutzung des Oberbaus geringer ist

• Daher werden die verursachungsbedingten Kosten fast vollständigden Lkw über 12t zGG und den Bussen zugeordnet

• Dimensionen der Kostenveranlassung

  • gewichtsabhängig

  • kapazitätsabhängig

  • emissionsabhängig

  • "systemspezifische Kosten" (Kosten Mauterhebungssystem)

  • Gemeinkosten oder fahrleistungsproportionale Kosten

• Dimensionen werden auf einzelne Anlagenkategorien unterschiedlich angewendet, je nach Relevanz

  • z.B. Kosten der Brücken stark gewichtsabhängig

• Dimensionen werden auf einzelne Anlagenkategorien unterschiedlich angewendet, je nach Relevanz

• Beispiele

  • Kosten der Brücken sind stark gewichtsabhängig

  • Kosten der Lärmschutzwände sind abhängig von Lärmemissionen und Fahrleistung

  • Kosten der Fahrbahnkapazität sind proportional zur Fahrleistung

In der Wegekostenrechnung werden differenzierte Fahrleistungsprognosen für die Jahre 2018 bis 2022 und die einzelnen Fz-Klassen erstellt

• Äquivalenzziffern zur Gewichtung der Fahrleistung unterschiedlicher Fahrzeugklassen

  • z.B. Einbeziehung Fahrzeuggewicht => Fahrleistungen umso höher, je höher das zGG eines Fahrzeugs ist

• (Teil-)Mautsatz einer Fahrzeugklasse => berchnete Gesamtkosten der Fahrzeugklasse geteilt durch prognostizierte Fahrleistung

• zulässiges Gesamtgewicht

• Anzahl Achsen (bei höherer Achsanzahl verteilt sich die Gewichtslast besser)

• Theoretisch => Auslastung der Straße / Straßenkategorie

  • nicht umgesetzt

• So bspw.

  • PKW: 2,6 ct./km

  • LKW über 18t mit 5 Achsen: 16,9 ct./km

• Es sollten für verschiedene Straßenkategorien unterschiedliche kostendeckende Mautsätze berechnet

  • BAB

  • mautpflichtige Bundesstraßen

  • sonstige Bundesstraßen

• Auf kleineren Bundesstraßen müssten höhere Mautsätze zur Kostendeckung nötig, da Gesamtkosten auf weniger Fahrzeuge verteilt

• Mautr nur für LKW ab 7,5 zGG

  • Maut finanziert 42% der Kosten der Bundesfernstraßen

• keine Differenzierung nach Straßenkategorie

• keine zeitliche Differenzierung konstante Höhe im Jahresverlauf zwischen 2018 - 2022

• Nutzer vs. Steuerfinanzierung

  • Nur Lkw über 7,5t sind mautpflichtig

    • Maut finanziert 42% der Kosten der Bundesfernstraßen

  • Erweiterung der Mautpflicht um Lkw > 3,5t, Busse und Leichte NFZ würde nicht viel mehr bringen => Kostendeckungsgrad stiege um 7,3%

  • Erweiterung der Mautpflicht um Pkw und Kombi => Kostendeckungsgrad der Maut stiege um 50,1% auf über 90%

    • PKW-Maut für BAB war geplant, ist jedoch gescheitert

Kosten der Luftverschmutzung und Lärmbelastung werden in der Studie von Alfen, AVISO, BUNG (2018) ermittelt, mit dem Ergebnis:

• Kosten Luftverschmutzung => differenziert nach EURO-Emissionsklassen der Lkw

  • 1,1 ct./km für EURO-VI

  • 8,5 ct./km für EURO-I

• Kosten Lärmbelastung => 0,2 ct./km

• Addition der Teilmautsätze für

  • Infrastrukturfinanzierung

  • Luftverschmutzung

  • Lärmbelastung

• Addition ist aus ökonomischer Sicht nicht zwingend und auch nicht effizient

  • Denn Einnahmen aus der Internalisierung externer Kosten (bspw. Luftverschmutzung) könnten für die Finanzierung der Infrastruktur verwendet werden

• Mautsätze liegen zwischen

  • Von => 9,3 ct./km

  • Bis => 26,1 ct./km

• zulässigem Gesamtgewicht

• Achszahl

• Emissions- / Schadstoffklasse

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