(D) Kap. 6 - Kosten, Preise, Finanzierung

• Ausgangspunkt ist die Wegekostenrechnung nach Alfen

• Kosten = F + c*y

  • f => Fixkosetn

  • Vaiable Kosten => c * y

    • c = Grenzkosten (Euro pro Fhrzkm)

    • y = Fahrleistung (Frzgkm pro Jahr)

  • Außerdem Berücksichtigung von Zeitkosten möglich => czeit

Kosten für Bundestrasferstraßen => 16 Mrd. Euro, davon 90% Fixkosten

• Kostenfunktion => Kosten = Fixkosten + variable Kosten = F + c*y

• Bundesfernstraßen pro Jahr:

  • Fixkosten => F = 0,9 * 16 Mrd. € = 14,4 Mrd. €

  • Vairable Kosten => c*y = 1,6 Mrd. € (16 Mrd. € - F)

  • Fahrleistung aller KFZ => y = 403 Mrd. Fahrzeug-km

  • Grenzkosten => c = 0,004 € pro Fahrzeug-km

• Kostenkomponenten => Versicherung & Kfz-Steuer, Werkstattkosten, Betriebskosten, Wertverlust

• Kosten = F + c*y

  • ca. 50% Fixkosten

  • ca. 50% variable Kosten

• zusätzliche Berücksichtigung der Zeitkosten möglich: Czeit

  • variable Kosten pro Stunde -> erhöht Anteil variabler Kosten an Gesamtkosten eines PKW

• Herausrechnen von Kfz- und Energiesteuern

• MwSt. allerdings weiterhin enthalten

• gesamte Kosten = volkswirtschaftlicher Werteverzehr an den Pkw plus MWSt

• Daraus Folgt:

  • gesamte Kosten für repräsentativen PKW => 5.811€ / Jahr

  • multipliziert mit 48 Mio. PKW => volkswirtschaftlicher Werteverzehr an gesamter PKW-Flotte = 285 Mrd. € / Jahr

    • externe Kosten nicht einbezogen (Unfall-, Umwelt- und Gesundheitskosten)

• Werteverzehr Bundesfernstraßen = 16 Mrd. € / Jahr

• Faktor "Kosten aller Straßen / Kosten Bundesfernstraßen" = 2,84

• Abschätzung Werteverzehr aller Straßen: 2,84 * 16 Mrd. € = 45,5 Mrd. € / Jahr (entspricht 16% des Werteverzehrs der PKW-Flotte)

  • relativ wenig, aber oft diskutiert, da die Infrastruktur öffentliche Angelegenheit ist

  • Betriebskosten übersteigen Investitionskosten deutlich

• Verkehrsmittelkosten sind im Straßenverkehr deutlich höher als Infrastrukturkosten; im Schienenverkehr ungefähr 50/50; im Luftverkehr 75/25

• Bsp. Speditionsgewerbe => bei steigender Transportnachfrage (Transportdistanz, Transportzeit usw.) müssen zusätzliche Fahrzeuge eingesetzt werden => Einsatz zusätzlicher Fahrzeuge führt zu Fixkostensprung

• Kostenremanenz = Sitzenbleiben auf hohen Fixkosten, falls die Nachfrage sinkt (z.B. LKW kann nicht schnell verkauft werden, wenn er aufgrund geringerer Nachfrage nicht mehr gebraucht wird)

• Im Flugverkehr fast Treppenfunktion (leicht sinkende Nachfrage macht kaum einen Unterschied, da die variablen Kosten je hinzukommendem/ wegfallendem Fahrgast minimal sind)

• Ökonometrische Kostenfunktionen entspricht keinem "bottom-up-Ingenieurmodellen”

  • Bspw. Wegekostenrechnung für LKW-Maut = Bottom-up

• Schätzung der Kosten auf aggregierter Ebene

  • Bspw.: gesamtes Straßennetz eines Landes oder mehrerer Länder

• Untersucht wird der Einfluss von vermuteten Einflussgrößen => "Kostentreiber"

• Schätzung oft nur für bestimmte Kostenkomponenten

  • Beispiel: die (vermuteten) variablen Kosten

Die entscheidungsrelevanten Kosten

• Prinzip => Bei der Entscheidung über eine Aktivität soll ein Wirtschaftssubjekt mit dem Preis konfrontiert werden, der genau den Kosten entspricht, die durch die Aktivität ausgelöst würden

  • Kurz => Preise sollen entscheidungsrelevante Kosten abbilden

Bei der Entscheidung über eine Aktivität soll ein Wirtschaftssubjekt mit dem Preis konfrontiert werden, der genau den Kosten entspricht, die durch die Aktivität ausgelöst würden

• Beweis:

  • Optimale Allokation => Eine Aktivität sollte nur durchgeführt werden, wenn Zahlungsbereitschaft (ZB) ≥ Zusatzkosten der Aktivität (c)

  • Wirtschaftssubjekt entscheidet sich für die Aktivität, wenn ZB ≥ Preis (p)

    • Bei p < c kann der Fall p < ZB < c eintreten => Dann wird die Aktivität zu stark ausgeweitet

    • Bei p > c kann der Fall c < ZB < p eintreten => Dann wird die Aktivität zu wenig ausgeübt

• Kosten => „Zusatzkosten“, die durch die zur Entscheidung stehende Aktivität ausgelöst werden

  • Also die entscheidungsrelevanten Kosten

• Entscheidungsrelevante Kosten enthalten

  • Nicht Fixkosten von Anlagen => deren Existenz steht nicht zur Entscheidung an

    • Die Frage der Kostendeckung ist dann nicht relevant.

  • Opportunitätskostender Aktivität

    • bei Investitionsentscheidungen z.B. Kapitalkosten, die kalkulatorisch zu ermitteln sind)

  • Externe Kosten der Aktivität

c sind die entscheidungsrelevanten Kosten, die durch die zur Entscheidung stehende Aktivität ausgelöst wird

• Nicht Fixkosten von Anlagen => deren Existenz steht nicht zur Entscheidung an

  • Die Frage der Kostendeckung ist dann nicht relevant.

• Opportunitätskostender Aktivität

  • bei Investitionsentscheidungen z.B. Kapitalkosten, die kalkulatorisch zu ermitteln sind)

• Externe Kosten der Aktivität

• Preis => „Zusatzpreis“ , der durch die zur Entscheidung stehende Aktivität ausgelöst wird

  • Also der entscheidungsrelevante Preis

• Entscheidungsrelevante Kosten enthält

  • Nicht ein Grundpreis, der nicht zur Entscheidung ansteht

  • Öffentliche Abgaben (Steuern, Gebühren, Beiträge), wenn entscheidungsrelevant

    • Abgaben internalisieren externe Effekte ganz oder teilweise => Lenkungsfunktion von Steuern (Pigou-Steuer)

    • … auch dann, wenn sie für einen anderen Zweck eingeführt wurden (z.B. zur Finanzierung öffentlicher Haushalte)

• Nicht ein Grundpreis, der nicht zur Entscheidung ansteht

• Öffentliche Abgaben (Steuern, Gebühren, Beiträge), wenn entscheidungsrelevant

  • Abgaben internalisieren externe Effekte ganz oder teilweise => Lenkungsfunktion von Steuern (Pigou-Steuer)

  • … auch dann, wenn sie für einen anderen Zweck eingeführt wurden (z.B. zur Finanzierung öffentlicher Haushalte)

• Bei einem öffentlichen Gut (z.B. eine Infrastruktur) ist:

  • das Wirtschaftssubjekt ist die ganze Gesellschaft bzw. die Gruppe der Nutzer

  • der Preis ist die Summe der öffentlichen Ausgaben für das Gut

  • ZB die Summe der individuellen ZB statt von nur einer Person

• Entscheidungen über

  • Fahrten / Reisen / zurückzulegende Wege

  • Häufigkeiten

  • Weiten

  • zeitlich-räumliche Führung

• Entscheidung bei Autokauf

• Entschidung bei Erstellung von Infrastruktur

• Müssen durch Abgaben und Infrastruktur-Nutzungspreise internalisiert werden

• z.B. Mauten,Parkgebühren, Energiesteuer auf Kraftstoffe, CO2-Abgabe

• Herstellungskosten Auto (inkrementelle Kosten) => im Preis des Autos enthalten

• Bei der Herstellung und späteren Entsorgung anfallende externe Kosten => Abgaben bei der Industrie oder beim Autokauf

• Haushalt vergleicht Summe der zukünftigen, abdiskontierten Konsumentenrenten pro Jahr (Gegenwartswert) mit dem Preis des Autos

  • Dabei setzt er die individuellen Kosten der Nutzung (Fahrzeiten, Benzinpreis, Mauten etc.) voraus

• Analoge Nutzen-Kosten-Analyse unter Berücksichtigung aller Zahlungsbereitschaften und aller sozialen Kosten

• Mess- und Preisbildungsprobleme

  • Einige externe Kosten fallen zeitlich-räumlich sehr variabel an

    • z.B. Stau und Opportunitätskosten

  • Eine genaue Nachverfolgung und Preisanpassung ist schwierig

• Transaktionskosten

  • Messungen und Preisanpassungen können teuer sein

  • Verkehrsteilnehmer können nicht leicht auf schwankende Preise reagieren

• strikt kostenorientierte Preise sind evtl. unerwünscht, aufgrund von

  • Datenschutz (Aversion gegen Überwachung)

  • Langfristige Entscheidungen der Verkehrsteilnehmer (z.B. Autokauf, Jahreskarte ÖV, Wohnungswahl) benötigen langfristig stabile Preissignale

  • ggf. unerwünschte Einkommens- oder Verteilungseffekte bei hohen Preisen

• Pauschale Preisbildung:

  • Beispiel Mineralölsteuer zur pauschalen Internalisierung pro km von Umwelt-Externalitäten oder Staueffekten

  • Beispiel Kfz-Steuer generell und nach Emissionsklassen differenziert

  • Beide beeinflussen

    • Nicht die Nutzung des PKWs (wie es nach Entscheidungsrelevanz sein sollte)

    • Aber die Entscheidung über den Autokauf und Wahl des Autos

• Gesetzliche technische Standards und Verkehrsregelungen:

  • Beispiel Emissionsklassen der EU mit sukzessiven Verboten oder Mautdifferenzierung

  • Zusatzvorteile: Nutzung von Skalenerträgen bei den Herstellern; manchmal Abschwächung von ungewollten Verteilungseffekten

  • Beispiel Tempo 30 in Wohngegenden: pauschale Maßnahme gegen Unfall-und Lärmkosten

  • Gesetzliche Vorgaben sind für die Nutzer kostentreibend (Schattenpreise). Sie ersetzen die Abgaben (Preise) als Instrument

• Beispiel Mineralölsteuer zur pauschalen Internalisierung pro km von Umwelt-Externalitäten oder Staueffekten

• Beispiel Kfz-Steuer generell und nach Emissionsklassen differenziert

• Beide beeinflussen

  • Nicht die Nutzung des PKWs (wie es nach Entscheidungsrelevanz sein sollte)

  • Aber die Entscheidung über den Autokauf und Wahl des Autos

• Beispiel Emissionsklassen der EU mit sukzessiven Verboten oder Mautdifferenzierung

• Zusatzvorteile: Nutzung von Skalenerträgen bei den Herstellern; manchmal Abschwächung von ungewollten Verteilungseffekten

• Beispiel Tempo 30 in Wohngegenden: pauschale Maßnahme gegen Unfall-und Lärmkosten

• Gesetzliche Vorgaben sind für die Nutzer kostentreibend (Schattenpreise). Sie ersetzen die Abgaben (Preise) als Instrument

• weiteres Fahrzeug (Eigennutzung)

• Weiterer LKW, das zweite Flugzeug (Fz in gewerblicher Nutzung)

• weitere Fahrspur (öffentliche Infrastruktur)

• Entscheidungskriterien (wie bei erster Einheit) => Kosten-Nutzen-Analyse notwendig

• Grenzkosten der Infrastrukturerweiterung i.d.R. keine Relevanz

  • dürfen grundsätzlich nicht mit den Grenzkosten der Infrastrukturnutzung, die den Nutzern aufzuerlegen sind, verwechselt werden

• sprungfixe Kosten bei Kapazitätserweiterungen

• teilweise Glättung der Kostenkurven, da man die sprunghaft steigenden Kosten nicht unbedingt dem Nutzer der ersten Einheit der erhöhten Kapazität anrechnen möchte

• Manchmal ja, wenn dieser Nutzer klar identifizierbar ist und einen besonderen Bedarf hat (vgl. inkrementelle Kosten, Peak-Load-Pricing)

• Oft erscheint es jedoch willkürlich, ungerecht und auch inadäquat

  • Dann möchte man vielleicht die entscheidungsrelevanten Kosten glätten

• Keine Erweiterung => Kapazitätsknappheit

  • „Versteigerung“ der Kapazitäten, damit sich die entscheidungsrelevanten Kosten um die Opportunitätskosten der Nutzung knapper Infrastruktur erhöhen (im Straßenverkehr: Staukosten)

• Erweiterung => Zurückfallen der entscheidungsrelevanten Kosten auf niedrigeres Niveau

• Paradox der Infrastrukturerweiterung

  • „Einnahmen brechen genau dann ein, wenn die Kosten nach oben springen“

  • Paradox nur dann, wenn Einnahmen, die aus allokativer Sicht optimal zu erheben

    sind, aus der Sicht der Kostendeckung / Infrastrukturfinanzierung beurteilt werden.

• „Einnahmen brechen genau dann ein, wenn die Kosten nach oben springen“

  • Paradox nur dann, wenn Einnahmen, die aus allokativer Sicht optimal zu erheben sind, aus der Sicht der Kostendeckung / Infrastrukturfinanzierung beurteilt werden

Durchschnittliche variable Kosten (AVC) können als pauschalisierte, geglättete Annäherung an die entscheidungsrelevanten Grenzkosten betrachtet werden => Erhebung von Nutzerpreisen in Höhe der AVC

• Der Durchschnitt der Grenzkosten (∅MC) entspricht den durchschnittlichen variablen Kosten (AVC)

• Die AVC könnten also als pauschalisierte, geglättete Annäherung an die entscheidungsrelevanten Grenzkosten betrachtet werden

• Erhebung von Nutzerpreise in Höhe der AVC

  • Herangehensweise kann sinnvoll sein, wenn eine Kapazitätserweiterung im Bedarfsfall üblicherweise vorgenommen wird

  • Aber auch, wenn eine Kapazitätserweiterung nichtvorgenommen wird: Herangehensweise kann dann als Annäherung an die erhöhten Stau-oder Opportunitätskosten gesehen werden

• privat angebotene öffentliche Verkehre (z.B. Flüge, Fernbusse, Reisebusse)

  • nicht MIV

• bei gegebener Strecke und Transportkapazität sind Kosten weitesgehend fix (unabhängig von der Passagierzahl)

• Daher => Gewinnmaximierung entspricht der Erlösmaximierung bis zur Kapazitätsgrenze

  • vielfältige Preisdifferenzierungen mit stark variierenden Preisaufschlägen auf die Grenzkosten (Kapazität ausfüllen bei Abschöpfung von möglichst viel Zahlungsbereitschaft)

• öffentlich angebotene öffentliche Verkehre (ÖPNV)

• bei sprungfixen Kapazitätskosten kann die "Glättung" der entscheidungsrelevanten Grenzkostenpreise auch in Form vielfältiger Preisdifferenzierungen vorgenommen werden

• Dichotomie zwischen Allokations- und Finanzierungsfunktion der Infrastrukturpreise:

  • maximiere Wohlfahrt -> Grenzkostenpreise (first best)

    • erfordert ergänzende Steuerfinanzierung

  • Finanzierung der Infrastruktur -> Vollkostenaufschläge (second best)

    • z.B. LKW-Maut nach Wegekostenrechnung

• In der Praxis wählt man meistens einen Mittelweg (Autobahn, Eisenbahn)

Dichotomie zwischen Allokations- und Finanzierungsfunktion der Infrastrukturpreise:

• Bei der Infrastrukturbepreisung gibt es 2 Ansätze

  • Kostenfunktion: F = F + cy

• maximiere Wohlfahrt => Wohlfartsmaximal ist eine Bepreisung öffentlicher Infrastruktur nach Grenzkosten, damit werden allerdings die Fixen Kosten außen vor gelassen, sodass zusätzliche Finanzierung nötig ist z.B. über Steuern

  • Grenzkostenpreise (first best)

  • erfordert ergänzende Steuerfinanzierung

• Finanzierung der Infrastruktur => Berücksichtigt man die Fixkosten ebenfalls (Vollkostenaufschlag), muss man zwar keine zusätzlichen Mittel zur Finanzierung aufbringen, die Wohlfahrt ist dann aber nicht maximal

  • Vollkostenaufschläge (SBP: P(x) = F/y + c)

  • z.B. LKW-Maut nach Wegekostenrechnung

• In der Praxis wählt man meistens einen Mittelweg (Autobahn, Eisenbahn) => Auflösung der Dichtononomie durch

  • Preisdifferenzierung

  • Bepreisung externer Effekte

• Fixpreise als Finanzierungsbeitrag (z.B. Vignette, Kfz-Steuer)

  • Vorteil der Nutzungsunabhängigkeit => sie vermeidet unerwünschte Beeinflussung des Verhaltens, solange die Grundentscheidung (Teilnahme) nicht betroffen ist

• Ramsey-Preise (verbesserte Second Best-Bespreisung)

• Formen des „revenue management“ oder „yield management“ auch für Infrastrukturen

  • Dadurch bessere Auflösung des üblichen Zielkonflikts => fülle die Kapazität, aber finanziere auch deren Kosten!

• Vignette dient der Deckung der Fixkosten, aber Nutzer müssen den Tarif auch akzeptieren (d.h. KRind –individuelle Fixkosten > 0)

• Wenn die Konsumenten entweder fahren oder nicht fahren, orientieren sie sich am Gesamtpreis (inkl. Vignette, d.h. SBP), sonst orientieren sie sich nur am variablen Preis (d.h. FBP) → genaue Aufteilung auf Fix- und variable Kosten ist ihnen egal

• Verbesserung der gesamtgesellschaftlichen Wohlfahrt aus der Nutzung des Straßensystems durch adäquate Bepreisung externer Effekte

  • Staubepreisung

  • Anlastung aller anderen externen Effekte

• Voraussetzung => räumlich-zeitlich genaue Zuordnung von Straßennutzungspreisen (leichter durch modernen IT-Techniken) oder pauschalisierte Herangehensweise

• Beide Preiskomponenten sind wohlfahrtsmaximierende Grenzkostenbepreisungen, die zu hohen Einnahmen führen könnten → starke Verminderung der Dichotomie („doppelte Dividende“)

• Wohlfahrtsmaximierende Bestimmung von Staugebühren (für gegebene Kapazität) und Kapazität der Straße

• Slebstfinanzierende Straßen

• Voraussetzung: Wohlfahrtsmaximierende Bestimmung von Staugebühren (für gegebene Kapazität) und Kapazität der Straße

• Ergebnis: Ggf. können die Kosten der Straße durch die Staugebühren vollständig finanziert werden

• Im Spezialfall entspricht ggf. das optimale Steueraufkommen den Kosten der optimalen Kapazität

• Schlussfolgerung => Eine optimale Staumaut kann substanziell zur Finanzierung von Straßen beitragen

• optimale Staumaut kann substanziell zur Finanzierung von Straßen beitragen

• Dimensionierung einer Straße darf nicht vom Staumaut-Aufkommen der Straße abhängig gemacht werden (stattdessen: Bestimmung mit einer Nutzen-Kosten-Analyse)

• Dimensionierung einer Straße darf nicht von einem dort generierten Aufkommen an Umweltsteuern abhängig gemacht werden