Drehzapfen
Zug- und Druckstange
Zugstange
Abbildung eines Drehzapfen-Drehgestells
Abbildung eines Drehgestells mit Zug-Druck-Stange
Abbildung Lokaufbau - Unterbau
Federung
Radsatzführung
Radsatz
Abbildung Lokaufbau
Frontmaske aus GFK
Lokkasten aus Aluminium oder Stahl
z.B. Puffer (Stoßkräfte)
Laufdrehgestell
Triebdrehgestell
besondere Form: Jakobsdrehgestell
Vorteile
Nachteile
sehr schnelles Kuppeln und entkuppeln
Störanfällig
direkte pneumatische, elektrische und mechanische Verbindung nach Kuppelvorgang
Unterschiede zwischen Baureihen (Kompatibilitätsprobleme)
Merke!:
Aufgrund Mittenzentrierung nicht im Gleisbogen kuppeln!
Mechanische Verbindung kann mit dem Seilzug (roter Griff) gelöst werden!
Absperrhahn für Druckluft der E-Pin-Verbindung dauerhaft offen, ansonsten kein elektrisches Koppeln!
Hauptluftbehälterleitung HBL 10 Bar
Hauptluftleitung HL 5 Bar
HBL speist HL (10 auf 5 Bar mit Druckminderventil DMV) ➜ HL - Speiseleitung
HBL - Versorgerleitung
IS-Leitung (Information- und Steuerleitung)
Zugsammelschiene ⚡
Abbildung von einem Jakobtriebdrehgestell
HBL 10 Bar
HL 5 Bar
HBL: Kreuzrippe
HL: Punkt oder nichts
Kreuzrippe auf HBL
HL gekuppelt
110V Gleichstrom (von Batterie)
dient nur zum Heben des Stromabnehmers und Hauptschalter zu schließen
400V Gleichstrom
stellt Luftdruck für HBL/HL bereit und
schmiert
filtert
Luftdruck > 8,5 Bar ➜ Hauptluftpresser wird eingeschaltet
Luftdruck > = 10 Bar ➜ Hauptluftpresser wird ausgeschaltet
Überdruck wird durch Überdruckventil ausgeglichen.
Spiralkompressor
Schraubenluftpresser
Kolbenluftpresser
Art der Bremsung
Beschreibung
Betriebsbremsung
dient zur Regulierung der Geschwidigkeit und zum Anhalten
pneumatisch (Änderung des Drucks in HL)
Vorgabe eines Sollwerts der Bremskraft (E-Bremse)
Vollbremsung
höchst einstellbare Bremskraft im Bereich der Betriebsbremsung
HL-Druck 3,5 Bar - HL-Druck um 1,5 Bar vermindert
Schnellbremsung
maximale Bremskraft wird in kürzester Zeit erreicht.
pneumatisch: HL-Leitung wird entlüftet (auf 0 Bar)
elektrisch (falls vorhanden): Schnellbremsschleife (elektrische Steuerleitung) entlüftet bei Trennung die HL (auf 0 Bar)
Zwangsbremsung
ähnlich Verhalten Schnellbremsung.
bei Trennun der Bremsleitung
durch Zugbeeinlflussungssysteme/Überwachungssysteme
Bremsung bis zum Stillstand.
Zwangsbetriebsbremsung
durch Zugbeeinlflussungssysteme/Überwachungssysteme zur Regulierung der Geschwindigkeit (zu schnell)
Bremsung vor Stillstand auflösbar.
Notbremsung
Betätigung über Notbremseinrichtung im Fahrgastraum
kann mittels NBÜ (Notbremsüberbrückungseinrichtung) überbrückt werden.
Magnetschienenbremse
Federspeicherbremse
pneumatische Bremse
Stromabnehmer
Hauptschalter
Sitz
Spiegel
Scheibenwischer
HLB (blau oder Rot) - Regeldruck 8,5 - 10 Bar
HL (gelb) - Regeldruck 5 Bar
C-Druck - Druck im Bremszylinder
R-Behälter <—> Bremszylinder (C-Druck)
Steuerleitung ist HL!
Absperrhahn (AH) - Absperren/Entlüften von Luftleitung, manuell
Magnetventil (MV) - Absperren/Entlüften von Luftleitung, elektrisch
Druckminderventil (DMV) - Reduziert den Druck in der Leitung z.B. von 10 Bar auf 5 Bar
Rückschlagventil - Lässt Druckluft nur in Pfeilrichtung durchströmen
Luftpresser (LP) - fördert Druckluft
Lufttrocknungsanlage (LTA) - entfeuchtet die Druckluft
Luftzylinder - erzeugt aus Druckluft mechanische Bewegung gegen eine Feder
Direkte Luftleitung (HBL) zwischen Druckminderventil, Zusatzbremsventil und Bremse.
Hauptluftbehälter gefüllt ➜ Zusatzbremsventil geschlossen ➜ Bremszylinder nicht gefüllt ➜ Bremse nicht angelegt
Hauptluftbehälter gefüllt ➜ Zusatzbremsventil offen ➜ Bremszylinder wird gefüllt ➜ Bremsen werden angelegt
Die Luft wird bei schließen des Zusatzbremsventil am Ventil abgeführt.
Aufgrund der fehlender Selbstständigkeit dient die direkte Bremse nicht zum Bremsen im Regelbetrieb!
Sie dient nur als zusätzliche Bremse bei Lokomotiven!
Die Selbständigkeit der Bremsen beschreibt bei Druckluftverlusten das automatische Anlegen der Bremse.
Bei Druckluftverlusten (z.B. Defekte) würden die direkten Bremsen nicht mehr anlegen.
Die indirekte Druckluftbremse mit durchgehender HL bzw. die Schnellbremsschleife (elektrisches Signal zur Öffnung der Ventile an verschiedenen Teilen der HL) beheben diese Problematik!
HBL-Druck wird durch Druckminderventil an Führerbremsventil gegeben (5 Bar).
HL wird zur Steuerleitug und speist den/die R-Behälter (Reserve/Hilfsluftbehälter).
Mit dem Führerbremsventil wird durch die HL das Steuerventil angesteuert.
Das Steuerventil steuert grundsätzlich bei Druckveränderung den Lutdruck im Bremszylinder.
Die Luft geht beim Bremsvorgang von R-Behälter in den Bremszylinder. Beim Lösen wird die Luft abgeführt.
HL-Leitung füllt den R-Behälter wieder auf.
Merke!
Die Bremse ist selbsttätig! Reist die Verbindung in der HL ab, so springt das Steuerventil an und legt die Bremsen durch den Druckverlust automatisch an (gefüllter R-Behälter ➜ Bremse)
Scheibenbremsen
Klotzbremse
Trommelbremse
Magnetschienenbremse (Mg)
Wirbelstrombremse (WB) (Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge)
Elektrodynamische Bremse (E-Fahrzeuge)
Hydrodynamische Bremse (Dieselfahrzeuge)
Scheibenbremse
folgende Bedingungen müssen gegeben sein, dass die Mg ausgelöst wird:
Geschwindigkeit von min 50 km/h
Bremsstellung R+Mg (Rapid + Magentschienenbremse)
durchgehende HBL vorhanden
bei Schnell-, Zwangs- oder Notbremsung
ausreichende Energieversorgung
Es wird unterschieden zwischen niedrig aufgehängter Mg und hochaufgehängter Mg.
niedrig aufgehängte Mg:
Vmax bis 140 Km/h
hochaufgehängter Mg:
Vmax ab 140 km/h
Druckluft drückt die Mg an die Schiene ➜ Gliedermagnete wirken ➜ Feder zieht Mg nach wirken wieder nach oben
Eine Bremse muss laut EBO durchgehend und selbsttätig sein. Erstes und letztes Fahrzeug muss eine funktionierende Bremse besitzen!
Wirbelstrombremse
Vergleichbar mit Feststellbremsen und Handbremsen ➜ können nur mit Druckluft/mechanische Kraft gelößt werden
Bremszustand undefinierbar
Entlastungsstellung (oft ist die Fsp im Bremszylinder verbaut)
Damit Druck durch HL-Bremse + Federspeicherbremse nicht zu groß ist ➜ Entlastungsstellung des Bremszylinders
Lösezug ziehen ➜ Lösezug bringt Kolben in Raststellung, damit sie nicht zurückspringt
Rollprobe! ➜ Der gelößte Zustand einer Federspeicherbremse kann nur durch eine Rollprobe (rollen im unteren Km/h bereich) getestet werden!
A-Kammer mit konstant 5 Bar (außer bei Überladen)
Überladen mit max. 5.5 Bar ➜ Angleicher!
Überladen mit über 5.5 Bar ➜ Bremse(n) absperren und mit Lösezug vollständig entlüften ➜ Bremsabsperrhahn öffnen und mit HL erneut füllen
HL-Druck
A-Kammer-Druck
C-Druck
Lösezug (für vollständige Entlüftung)
Bremsabsperrhahn: trennt Luft zwischen HL und Steuerventil (zum Absperren der Bremse)
Bremsstellungswechsel: Wirkung der Bremse einstellen (mit Veränderung im Leitungsquerschnitt)
G = langsam
P = schnell
R = schnell und stark
R+Mg = schnell und stark + Magnetschienenbremse aktiv
wenn nichts anderes angegeben, immer höchste Stufe verwenden!
Lastwechsel: Stärke der Bremse einstellen (mit Bremsgestänge)
links/rechts: Angaben von Bremshundertstel in t
unten: Umstellgewicht in t
Lok von Zug getrennt ist.
Führerbremsventil abgesperrt/abgeschlossen ist.
Zug von mobiler oder stationärer Bremsprobeanlage getrennt ist.
Zusatzbremsventil (direkte Bremse) - meist nur Lok
E-Bremssteller oder (kombinierter) Fahr-/Bremsschalter
Führerbremsventil
Angleicher
Bei Überdruck bis 5.5 Bar kann die HL-Leitung und A-Kammer auf den Regeldruck von 5 Bar sehr langsam angeglichen werden, ohne dass das Steurventil auslößt, über 5,5 Bar vollständiges Lösen der Bremsen mittels Lösezug und volle Bremsprobe durchführen!
Brems-Schlüssel zum Absperren des Führerbremsventils oder Mittelstellung
Art des Steuerventils
Einlösig und erschöpfbar (alt)
einlösig:
die Bremse kann stufenweise angelegt werden
einmaliger Lösevorgang führt zum vollständigen Auslösen der Bremse
➜ erneutes Anlegen kann erst nach vollständigem Lösen der Bremse erfolgen
erschöpfbar:
Durch mehrmaliges Anlegen und Lösen kann es sein, dass nicht mehr genügend Luft aus dem R-Behälter in den Bremszylinder nachströmt.
Zwischen Löse- und erneutem Anlegevorgang muss eine gewisse Zeitspanne liegen.
Ist eine Bremse erschöpft, legt die Bremse nicht mehr an.
mehrlösig und nicht erschöpfbar (neu)
mehrlösig:
die Bremse kann stufenweise gelöst werden
➜ erneutes Anlegen kann auch vor vollständigem Lösen der Bremse erfolgen
nicht erschöpfbar:
Die Bremse kann beliebig oft angelegt und gelößt werden, es stößt immer genug Druckluft in den Bremszylinder (C-Druck).
Die Bremse kann nach dem Lösen sofort wieder angelegt werden.
Zusätzlich zu der Mehrlöisigkeit und Unerschöpfbarkeit sind die Steuerventile darauf ausgelegt, bei unterschiedlichen Zylinderbauarten einen gleich steigenden Bremsdruck zu ermöglichen (gleicher Druckaufbau bei 2l oder 20l Bremszylinder-Volumen).
entlüften der A-Kammer auf 0 Bar
automatischer Lösezug
manueller Lösezug
Stellung Fahr-/Bremsschalter - direkte und elektrische Bremse kombiniert (computergesteuert)
Leistungsregler
Antriebsleistung zuschalten
Mittelstellung
Ruhestellung
Betriebsbremsstellungen (pneumatisch und elektrisch)
Bremssbereich
Betriebsbremsstellungen
Bremsbereich
maximale elektrische und pneumatische Bremse (+Mg falls vorhanden)
Stellungen des Führerbremsventil - indirekte Bremse
Füllstoß
vergrößern des Querschnitts der Befüllung der HL-Leitung um schneller die HL-Leitung zu füllen
Ein Überladen bis 10 Bar ist bei manchen Fahrzeugen möglich. Flirt: elektrisch bei 5 Bar abgeriegelt.
Fahrstelllung
konstantes Auffüllen der HL auf 5 Bar
Bei Druckverlust wird aus der HBL nachgespeist.
auch Lösestellung genannt
Das Führerbremsventil ist abgesperrt
Es wird nicht nachgespeist!
Fehlt die Mittelstellung, wird mit einem Bremsschlüsel das Führerbremsventil abgesperrt.
Betriebsbremsstellung
Druckabsenkung in der HL - Bremsen legen entsprechend anteilig stark an (C-Druck steigt)
Druckanstieg in der HL - Bremsen lösen sich entsprechend anteilig (C-Druck fällt ab)
Betriebspremsstellung mit 0,8 Bar HL-Absenkung auf 4,2 Bar - für Bremsproben
HL wird um 1,5 Bar abgesenkt auf 3,5 Bar
maximale Bremsleistung inkl. Entlüften aller HL-Ventile durch elektrischen Steuerimpuls (Schnellbremsschleife)
Geschwindigekitsbegrenzer (Tempomat), der die Antriebe sowie die elektrische und direkte pneumatische Bremse nutzt, um die eingestellte Geschwindigekit Vsoll zu erreichen und zu halten.
einlösige Druckluftpremsen (ein Buchstabe):
K - Knorr-Bremse
W - Westinghouse-Bremse
mehrlösige Druckluftbremse (zwei Buchstaben)
KE - Knorr-Bremse mit Einheitswirkung,
KK- Kunze-Knorr-Bremse
Ausnahne: O - Oerlikon-Bremse
Bremsen mit elektronischer Steuerung
KB C - Knorr-Bremse mit Computersteuerung
Ergänzung:
el = elektrische Bremssteuerung der HL
pn = UIC-kompatible Rückfallebene vorhanden (Brems- und Löseaufträge über Druckveränderung in der HL)
Bremsstellungen:
G - Güterzug
P - Personenzug
R - Schnellzug (Rapid)
R + MG - Schnellzug (Rapid) mit Magnetschienenbremse
Einrichtung zur Bremskraftanpassung:
A - Automatische Lastanpassung (Ladeerkennung)
zusätliche Bremsen:
E - elektrodynamische Bremse (E-Bremse)
Mg - Magnetschienenbremse
WB - Wirbelstrombremse
Hinweise Druckluftbremse:
D - Scheibenbremse (Diskus)
K - Sohlentyp (Komposit)
L - Low Noise
LL - Low Noise, Low Friction
Sondereinrichtungen:
Notbremsüberbrückung
KB C-pn-el-R-A-E-Mg- D-NBÜ (Symbol s.o.)
pn - UIC-kompatible Rückfallebene vorhanden (Brems- und Löseaufträge über Druckveränderung in der HL)
el - elektrische Bremssteuerung der HL
A - Automatische Lastanpassung (Laderkennung)
D - Scheibenbremse
NBÜ Symbol (s.o.) - Notbremsüberbrückung
B vor G! ➜ Bremsgewicht vor Gesamtgewicht
➜ Bremsgewicht = 110t+80t+80t+110t = 380t
➜ Gesamtgewicht = 65t+45t+45t+65t = 220t
➜ Brh(ges)=(380t/220t)*100 = 1,72*100= 172,73 =172%
Es wird immer aufgrund der Sicherheit abgrerundet!
Mindestbremshundertstel (Mbh) dem Fahrplan entnehmen. Bsp: Mbr 160 R
➜ Mit der Bremsstellung R (Rapid) müssen mindestens 160 Bremshundertstel erfüllt sein.
➜ 172% > 160% ➜ Bedinung erfüllt, Fahren mit Fahrplangeschwindigekeit
Sind die Mindestbremshundertstel nicht erfüllt, so muss dies gemeldet werden.
Es ist dann meist keine Fahrplangeschwindigkeit mehr möglich! ➜ Fahrplanmitteilung Nr. 3
Die Bremshundertstel sind festgelegt für Bremsungen mit der Schnellbremsung!
Steht beim Bremsgewicht am Wagen in Klammern ein weiteres Bremsgewicht, so ist dieses das Schleppgewicht (z.B. bei Defekten).
Bsp R+Mg 220t (130t).
Steht beim Bremsgewicht am Wagen ein rotes Bremsgewicht, so ist dieses die Angabe für das Bremsen mit Schnellbremsbeschleuniger.
Bsp R+Mg 220t.
vollständige Bremsprobe
vereinfachte Bremsprobe
Führerraumbremsprobe
Bedienender Bremsprobenberechtigter ➜ bedient das Führerbremsventil (Führerstand)
prüfender Bremsprobenberechtigter ➜ prüft Brems- und Kontrolleinrichtung am Fahrzeug
Zur Verständigung bei Bremsproben sind Aufträge und Meldungen mündlich oder durch Bremsprobensignale zu geben.
Die Bremsprobensignale müssen eindeutig erkennbar sein!
Die Lichtsignale können sich rechts oder links im Gleis befinden!
Bremsprobesignale
Die Premsbrobe kann manuell, benutzergeführt oder automatisch erfolgen.
manuell ➜ Güterzug
benutzergeführt ➜ Triebzug Flirt 3
automatisch ➜ S-Bahn
Ein Zug gilt als gesichert, wenn eine Vollbremsung vorliegt (HL-Druck 3,5 Bar) und die Federspeicherbremse angelegt ist!
Triebfahrzeuge und Steuerwagen sowie andere Bauformen geben expliziete Vorbereitungs- und Abschlussarbeiten an Bremsen vor (z.B Prüfung der Mg oder NBÜ).
vor der Bremsprobe:
A-Kammer muss vollständig aufgefüllt und dicht sein
➜ Füllzustand der Bremse wird getestet
Ablauf:
Regelbetriebsdruck HL 5 Bar herstellen
Führerbremsventil absperren/abschließen
10-Sekunden-Test: Druck in HL darf nicht abfallen ➜ ansonsten Bremsen erneut füllen und Test wiederholen
Führerbremsventil aufschlißen
➜ Bei Fehler ist möglicherweise die A-Kammer noch nicht vollständig gefüllt! Mind. 5 Min warten und Füllzustand erneut testen.
Die volle Bremsprobe dient dazu, jede Bremse des Zuges auf Zustand und Funktion zu prüfen.
Eine vollle Bremsprobe ist durchzuführen, wenn
ein Zug neu gebildet wurde (max. 24h vor Abfahrt).
Ein Zug gilt als neu, wenn:
er aus Einzelwagen zusammengestellt wurde
wenn der Zug zusammengestellt wurde und mehr als zwei Kuppelstellen von Nöten waren
ein Zug länger als 24h abgestellt war.
Ein Zug in unveränderter Zusammensetzung mehrere Tage wiederverwendet wird (Bsp.: Güterzug) ➜ alle 24h volle Bremsprobe, i.d.R vor der ersten Fahrt
bei Unregelmäßigkeiten.
ungenügend Bremswirkung
Bremse war überladen und die Löseeinrichtung musste betätigt werden
vor Gefällestrecken ➜ Betriebsbremsung während der Fahrt laut Fahrplan durchführen (Sägezahn) ➜ HBL um 0,8 Bar auf 4,2 Bar senken ➜ Bremse sollte dann einwandfrei funktionieren, wenn nicht volle Bremsprobe erforderlich
Absenkung des Drucks in HL um 0,8 Bar auf 4,2 Bar beim Anlegen der Bremse.
Es ist eine Bremsprobe mit seperatem Zustandsgang notwendig, wenn
mind. eine Bremse lößt nach Füllen der HL nicht
60-Sekunden Dichtheitstest nicht bestanden (0,3 Bar Druckverlust in HL für Reisezüge/0,5 Bar Druckverlust in HL für Güterzüge)
unbrauchbare Bremse ohne Zettel R1/R2
ein geschlossener Luftabsperrhahn
Art der Bremsprobe
Seite festlegen, an der der Prüfgang durchgeführt wird
Kommunikation (z.B.: Handsignale, Handlichtsignale,Lautsprecherdurchsagen)
1) HL füllen auf 5 Bar
2) Lösezustand an einem Wagen hinter Kuppelstelle überprüfen
3) 10s-Füllzustands- und 60s-Dichtheitstest durchführen (mit abgesperrtem Führerbremsventil)
4) Bremse anlegen ➜ an allen Bremsen (pro Steuerventil 1) das Anlegen der Bremse überprüfen
5) Bremse lösen/Hl füllen auf 5 Bar ➜ an allen Bremsen (pro Steuerventil 1) das Lösen der Bremse überprüfen ob Bremse gelöst ist.
6) Bremse in Ordnung melden!
völlständige Bremsbrobe OHNE seperatem Zustandsgang
1) Führerbremsventil in Lösestellug und warten auf HL 5 Bar
2) Bremse gelößt an einem Wagen/Fahrzeug hinter der Kuppelstelle fesstellen (ohne seperatem Zustandsgang)
3) Führerbremsventil absperren/Normalstellung (damit nicht nachgespeist wird)
3a) Füllzustandsprobe 10s-Test➜
kein Druckverlust
bei Druckverlust ➜ erneut füllen und warten bis A-Kammern vollständig gefüllt sind
bei zweifachem Druckverlust ➜ Abbruch und vollständige Bremsprobe mit seperatem Zustandsrundgang durchführen.
3b) 60s-Dichtheitstest ➜
max. Druckverlust 0,3 Bar HL Personenzüge
max. Druckverlust 0,5 Bar HL Güterzüge
Bei Defekt: ➜ Abbruch und vollständige Bremsprobe mit seperatem Zustandsrundgang durchführen.
3) Zp 6 melden - Betriebsbremsung - Bremse anlegen ➜ HL um 0,8 Bar senken auf 4,2 Bar ➜ Prüfen jeder einzelnen Bremse durch Sichtzeichen oder Tritt gegen den Bremsklotz (pro Steuerventil 1 Bremse)
Bei Defekt direkt:
Ausschalten
entlüften
bezetteln
melden
➜ Abbruch und vollständige Bremsprobe mit seperatem Zustandsrundgang durchführen
4) Zp 7 melden - Bremse lösen ➜ HL auf 5 Bar ➜ Prüfen jeder einzelnen Bremse durch Sichtzeichen oder Tritt gegen den Bremsklotz
bei Nichtlösen ➜ Angleicher nutzen
Bei Defekt:
6) Zp 8 melden - Bremse in Ordnung!
Die vereinfachte Bremsprobe dient dazu, die Durchgängigkeit der Steuer- und Versorgerleitung zu prüfen und ob die Bremsen vom führenden Fahrzeug aus gelöst werden können!
➜ HBL, HL, elektrische Bremsteuerleitung (Schnellbremsschleife)
Eine vereinfachte Bremsprobe ist durchzuführen, wenn
die volle Bremsprobe mit einem anderen Führerbremsventil durchgeführt wurde (Bremsprobeanlage, Bremslok, Lokwechsel)
ein Zug ergänzt oder (vorübergehend) getrennt wurde, mit max. zwei Kuppelstellen (z.B. Flügelung/Vereinigung)
ein Zug über eine Stunde abgestellt war (bis 24h), ansonsten Füherstandsbremsprobe (bis 1h) oder volle Bremsprobe (ab 24h)
ein Luftabsperrhahn am Zug geöffnet wurde (z.B. Triebfahrzeugswechsel)
Wagen auf Bremsstellung R+Mg umgestellt werden (da das Auslösen der Mg durch Druckluft der HBL geschieht)
beim Rangieren Fahrzeuge an die Hauptluftleitung angeschlossen werden müssen
3) Füllzustand und Dichtheitstest durchführen (mit abgesperrtem Führerbremsventil)
4) Bremse anlegen ➜ am letzten Fahrzeug das Anlegen der Bremse überprüfen
5) Bremse lösen/Hl füllen auf 5,3 Bar ➜ am letzten Fahrzeug das Lösen der Bremse überprüfen ob Bremse gelöst ist.
vereinfachte Bremsbrobe
4) Zp 6 melden - Betriebsbremsung - Bremse anlegen ➜ HL um 0,8 Bar senken auf 4,2 Bar ➜ Prüfen der Bremse am letzen Wagen durch Sichtzeichen oder Tritt gegen den Bremsklotz
➜ Abbruch und vollständige Bremsprobe durchführen
5) Zp 7 melden - Bremse lösen ➜ HL auf 5,3 Bar mittels Angleicher ➜ Prüfen der Bremse am letzen Wagen durch Sichtzeichen oder Tritt gegen den Bremsklotz
bei Nichtlösen ➜ erneut versuchen durch Bremse absperren, entlüften, neu füllen
Die Führerraumbremsprobe dient dazu, die Durchgängigkeit und Funktion meines Führerbremsventils zu prüfen und den abgesperrten Zustand der anderen nicht genutzten Führerbremsventile sicherzustellen!
Eine Führerraumbremsprobe ist durchzuführen, wenn
der Führerraum oder das Führerbremsventil für die Fahrt gewechselt wurde.
ein Zug weniger als eine Stunde abgestellt war.
wenn ein an der Spitze stehendes Triebfahrzeug abgekuppelt wurde (z.B. Doppeltraktion ➜ Einfachtraktion)
Wechsel von Führerbremsventil zu Funkfernbedienung und umgekehrt
vor der ersten Zugfahrt nach Fahrt mit Luftbremskopf (mechanischer Seilzug)
➜ gilt nicht für Rangierfahrten mit Zusatzbremse (direkte Bremse) - keine Bremsprobe erforderlich
in den anderen Führerräumen:
im neuen Führerraum:
1) Mit Führerbremsventil HL auf 5,0 Bar füllen
2) Mit Führerbremsventil eine Betriebsbremsung mit HL auf 4,2 Bar ausführen
3) 10-Sekunden-Füllzustands-Test ➜ Druck darf nicht abfallen, falls doch sind die A-Kammern noch nicht ausreichend gefüllt, neuer Versuch
4) Bremse lösen/HL-Druck 5 Bar
wenn bereits eine Störung bekannt ist ➜ neue volle Bremsprobe
Bei unzulässigem Druckabfall om HL, mit Führerbremsventil HL wieder auffüllen auf 5 Bar
prüfender Bremsprobenberechtigte ist zu verständigen um den Defekt zu beheben
Nach Reperatur, HL wieder falls notwenidg mit 5 Bar auffüllen
Dichtheit erneut prüfen
➜ möglicherweise sind die A-Kammern noch nicht vollständig gefüllt! Mind. 5 Min warten und Dichtheitsprüfung erneut testen.
Möglicherweise ist der Zug oder ein Zugteil überladen ➜ Angleicher nutzen und auf max 5,5 Bar HL-Druck erhöhen
Bremse die nicht anlegt oder sich selbständig wieder lößt, absperren und vollständig von Hand entlüften
nicht gelößte Bremse im Rahmen der vollen Bremsprobe durch Lösezug lösen
Anlegen und erneutes Lösen testen
Falls sie erneut nicht lößt, Bremse absperren und vollständig von Hand entlüften
➜ Lösen mehrere Bremsen nicht,
kann von der Durchgang der HL gestört sein
die Bremse unsachgemäß bedient worden sein
➜ Nach Reperatur muss vollständige Funktion und Zustandsprüfung erneut durchgeführt werden!
Triebzug
Triebzug Dauerbetrieb (gleiche Wagenkombination)
Bremszettel
Dauerbremszettel
➜ manuelle Erfassung
➜ Übersichtliche Darstellung aller möglichen Zugkonfiguration in Mehrfachtraktion
➜ Bremsausfallkonzepte sind fertig ausgerechnet - vorberechnete Bremshundertstel
Bremszettel brauchen nicht mitgeführt werden, für
Züge, deren Bremszettel durch ein Datenverarbeitungssystem erstellt wurde
Züge, die im Display diese Anagben anzeigen können. Im Ausfall der Displays kommen Dauerbremszettel zum Einsatz
Züge, in denen ein Dauerbremszettel ausgelegt ist
wenn es in Regelung EVU zugelassen ist
Eine Wagenliste beinhaltet eine genaue Aufstellung aller im Wagenzug befindlichen Fahrzeuge inkl. Bremsausrüstung und Besonderheiten.
Züge, deren Wagenliste durch ein Datenverarbeitungssystem erstellt wurde
Züge, die im Display diese Anagben anzeigen können
Regelbauart: 35-85m - zuschaltbar
verkürzt: 7m - nicht zuschaltbar
Stehenbleiben in verkürzter Schutzstrecke (7m) - nicht zuschaltbar
Stehenbleiben in Schutzstrecke (35-85m) - zuschaltbar
1) Hauptschalter ausschalten
2) Anliegenden Stromabnehmer senken
3a) Verbindung mit Fdl aufnehmen und Zuschaltung beantragen
3) mindestens 30 Sekunden warten
3b) Rückmeldung des Fdl abwarten
4) andere Stromabnehmer, der sich außerhalb der Schutzstrecke befindet, anlagen
5) Hauptschalter einschalten
6) aus der Schutzstrecke fahren
Stromabnehmer muss bei Schutzstrecken rechtzeitig gesenkt werden, wenn
Hauptschalter nicht ausschaltbar ist
Einfachtraktion: beide Stromabnehmer gehoben sind
Doppeltraktion: Status des Hauptschalters der zweiten Traktion nicht erkennbar ist
Triebzüge: mehrere Stromabnehmer im Abstand 35-85m gehoben sind
Der Bügel muss vollständig am Signal El4 (Bügel ab) gesenkt sein!
unverzüglich Stromabnehmer senken
a) Weiterfahrt durch Stromabnhmer außerhalb des Bereichs der Streckentrennung
b) Halt innerhalb der Streckentrennung an Fdl melden ➜ erst Stromabnehmer heben, wenn von Fdl angeordnet
Strom I wird angegeben in Ampere (A).
Spannung U wird angegben in Volt (V).
Oberstrombegrenzungen sind dem Fahrplan oder abweichend der La zu entnehmen.
In der Regel max. 600A.
DC - Direct Current
Symbol: =
AC - Alternating Current
Symbol: ~
Frequenz f wird in Hz gemessen. Bsp.: 16,7Hz
Drehstrom - dreiphasiger Wechselstrom
hohe Beschleunigung und Spitzenleistung
aufwändigere Infrastruktur
geringerer Wartungsaufwand durch weniger mechanische Bauteile
Gefahrenbereiche durch hohe Spannungen
umweltfreundlicher
anfällig bei manchen Witterungsbedingungen
geräuschärmer
Perstromkreis/Primärstromkreis
➜ greift durch die Schleifleisten Strom aus der Oberleitung ab
➜ Der abgenommene Strom muss zum Schutz gewandelt werden, damit er gemessen werden kann.
Da kein Messgerät hierzu in der Lage ist, die hohe Spannung zu messen, wird diese durch Primärspannungswandler gewandelt.
Der Primärspannungswandler setzt die anliegende Spannung in ein Verhältnis und gibt den Wert an das zentrale Fahrzeugsteuergerät (ZSG) weiter.
Das ZSG zeigt die anliegende Spannung im Display aus.
Strom ➜ Primärspannungswandler wandelt/Verhältnis ➜ zentrale Fahrzeugsteuergerät (ZSG) errrechnet anliegende Spannung
➜ 150V Messung ≙ 15.000V
➜ zentrales Ein- bzw. Ausschalten des Fahrzeugs
Er setzt den Trafo unter Spannung und kann diesen auch unter hoher Last wieder ausschalten
Im Gefahrfall kann er das Fahrzeug vor Beschädigung schützen ➜ Ausschalten unter hoher Last
zwei Varianten:
Druckluftschnellschalter (Lichtbogen beim Ein-/Ausschalten möglich) - Trennmesser, welches durch Druckluft geöfffnet/geschlossen wird, alte Fahrzeuge
Vakuumhauptschalter - Metallplatten im Vakuum, die durch mit Druckluft oder Batterie vorgespannte Feder geschlossen/geöffnet werden
Erdungsmesser - ermöglicht Überbrücken des Hauptschalters
➜ transformiert Spannungen runte/hoch Bsp.: 15.000V zu 400V, Frequenz bleibt gleich
magnetische Felder, die durch unterschliedliche Wicklungen erzeugt werden
Magnet im Ölbad
besteht aus:
Primärwicklung 15.000V
Sekundärwicklung (z.B. 400V)
Schutz des Trafos:
Buchholzschutz - Schutz vor zu heißem Ölbad (Dampfblasenbildung)
Ölbad schützt vor Überhitzung und isoliert!
Transformator mit Primärwicklung und Sekundärwicklung
Kommutatormotor (alt)
Nachteile:
durch Überhitzung nur begrenzt Leistung
kein Rückspeisen in der Oberleitung möglich
Drehstrommotor (neu)
Asynchronmotor - Umpolung durch Magnete, keine feste Verbindung durch Kohlebürsten mehr
z.B.: Asynchronmotor mit Hohlwellenatrieb
Vorteile:
verbessertes Anfahrverhalten
wartungs- und verschleißarm
konstante Krafterzeugung auch bei hohen Geschwindigkeiten
benötigt Stromrichter aufgrund Drehstrom
Ein Stromrichter wird benötigt um auseinphasigem Wechselstrom mit konstanter Frequenzeinen dreiphasigen Wechselstromzu erzeugen. Dieser wird benötigt zum Ansteuern der Drehstrommotoren!
Der Stromrichter besteht aus drei Bauteilen:
Vierquadrantensteller - wandelt einphasigen Wechselstrom in pulsierenden Gleichstrom um
Saug- und Zwischenkreis - dienen zum glätten und puffern des pulsierenden Gleichstroms
Pulswechselrichter - wandelt geglätetten Gleichstrom in dreiphasigen Wechselstrom (Drehstrom).
Als Hilsbetriebe werden lebenserhaltende Elektronik bezeichnet, die zum Betrieb benötigt werden.
Diese werden durch Hilfsbetriebeumrichter (HBU) erzeugt.
Diese beziehen den Strom aus dem Saug- und Zwischenkreis (Gleichstrom)
Es wird zwischen folgenden Hilfsbetrieben unterschieden:
Hilfsbetriebe mit variabler Frequenz 0-60Hz (Hilfsbetriebewechselrichter)
Hilfsbetriebe mit konstanter Frequenz (Hilfsbetriebeumrichter)
Hilfsbetriebe mit variabler Frequenz - Hilfsbetriebewechselrichter
Fahrmotorlüfter
Kühlturmlüfter
Hilfsbetriebe mit konstanter Frequenz - Hilfsbetriebeumrichter
Trafoölpumpe
Luftpresser
Kliamageräte
Lüfter für Stromrichter und des Trafo-Öls (Wärmetauscher)
Ein anderes Hilfsbetriebe kann bei Defekt die Steuerung übernehmen!
Kleinverbraucher müssen auch bei deaktiviertem Hauptschalter weiter mit Strom versorgt werden. Dies geschiet aus einer 110V Gleichstrom Batterie.
Bei aktiviertem Hauptschalter wird die Batterie durch Batterieladegeräte (BLG) nachgeladen.
Das Abschaltprofi springt bei deaktiviertem Hauptschalter an.
schaltet erst unwichtige Verbraucher ab (z.B. FIS, Toilette) - Grund: Versorgungszeit durch Batterie verlängern
schaltet später nach gewisser Zeit andere Verbraucher ab
Ist die Batteriespannung unter 90V gesunken, kann die Batterie nur noch durch die Werkstatt erneut aufgeladen werden
Technische Geräte sind gegen Kurzschlüsse abgesichert.
Daher gibt es folgende Schutzschalter:
Leitungsschutzschalter (LSS) für 110V-Verbraucher
Motorstromschutzschalter (MSS) für Hilfsbetriebe
Für hohe Spannungen gibt es Schütze.
Schütze können unter hoher Last gefahrlos ein und ausschalten (Bsp.: Zugsammelschiene 1.000V, 600A).
Einholmstromabnehmer
Bügelstromabnehmer
Stromabnhmer nicht bei Weichenbereichen, Brücken oder Kunstbauten (z.B. Tunnel) anlegen!
Die Schleifleisten sind aus Graphit. Da dieses Material weicher als das Kupfer der Oberleitung ist, bei Vorbereitungs- und Abschlussdienst den Stromabnehmer begutachten, ob besonders starke Ausbröckelungen zu sehen sind und ggf. der Werkstatt melden.
Litzen leiten den Strom direkt in den Oberarm und vermeiden den Stromfluss durch gefettete Bauteile. Bei Vorbereitungs- und Abschlussdienst müssen daher die Litzen begutachtet werden.
Bricht die Schleifleiste wird ein Luftkanal geöffnet, die entweickende Lufr senkt den Stromabnehmer automatisch ab.
6-8 Bar
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