Was versteht man unter Schaltgasse?
Nach der Auswahl am Schaltknauf, den Weg nach vorne oder hinten, mit dem die Gänge in Position gebracht werden.
Was sind Vor- und Nachteile unbestimmter Lagerung?
Mehrfachlagerung:
z.B. Fest Los Los
+ Die Durchbiegung kann (gerade bei langen Wellen) gut reduziert werden
- Der Rechenaufwand erhöht sich deutlich, da das System statisch unbestimmt ist
Fest Fest:
+ enge Führung der Welle ist möglich, die Axialkräfte werden gleichmäßig verteilt.
- Es sind aber hohe Toleranzen notwendig, Wäremverzug kann ein Problem werden
- Der Rechenaufwand erhöht sich deutlich, das System statisch unbestimmt ist
Wie kann mit der Schmierung die Effizient des Getriebes beeinflusst werden?
- Weniger bedeutet weniger Planschverluste, allerdings ein größeres Risiko das Schmierung/ Kühlung ausfallen
- Niedrige Viskosität, kleinere Verluste, allerdings die Gefahr, dass die statischen Lasten nicht gehalten werden können.
Wie hat die Viskosität des Schmiermittels Einfluss auf den Sync Prozess?
Bei niedrig Viskoseren Schmiermitteln läuft das getriebe besser/ länger, beim Runterschalten hilft das, da es den Sync entlastet. Vor Einlegen unsynchronisierter R-Gang ist allerdings ein längeres Warten notwendig bevor das Getriebe steht. (eher akademisches Problem)
Differenziere P0 bis P4 Hybride
P0 - Bessere LiMa / Motor - Am Keilriemen mit den anderen Aggregaten. Im Kraftfluss soweit weg von den Rädern wie möglich. Meist 48V System, kein EV drive möglich.
P1 - Rotor fest mit Kurbelwelle verbunden (nach Motor, vor Getriebe) kein EV drive möglich
P2 - Rotor auf der Getriebeeintritswelle (nach Motor, vor Getriebe), trennen vom ICE und EV drive möglich, Betriebspunkt kann über Getriebe eingestellt werden, die Verluste werden aber auch mitgenommen
P3 - Rotor mit Final drive über feste Ratio verbunden (im oder nach Getriebe) trennen vom ICE und EV drive möglich. Verlustreduktion durch disengagement der Gänge, Betriebspunkt kann nicht eingestellt werden.
P4 - separate E-Axe - nicht mit ICE System verbunden (bsp i8)
Beschreibe wie ein Zweimassenschwungrad aufgebaut ist.
Spring + Friction dampening
Wie ist die zweite Masse eines Zweimassenschwungrades oft aufgebaut
Die Dämpfungsfunktionen und Masse wird direkt in die Kupplungsscheibe integriert um Bauplatz und Teile zu sparen.
(Das zentrale Teil, das auf der Welle der ersten Masse befestigt ist, ist über vorgespannte federn in torsionsrichtung mit der Reibscheibe verbunden)
Wofür steht CPA und wie ist er aufgebaut
Centrifugal Pendulum Absorber
Der CPA wir parallel zur klassischen Torsionsdämpfung via Federn eingesetzt.
Der CPA agiert wie ein klassischer Tilger, absorbiert die Eigenfrequenz und baut daneben neue maxima auf. —> Da die Zentrifugalkraft bei höherer Drehzahl steigt, stellt sich die Eigenfrequenz immer automatisch auf die Drehzahl ein (man stelle sich ein pendel auf einem sehr schnellen Karusell vor. Irgendwann pendelt es exklusiv zu Seite und bei schnellerer Karusseldrehung pendelt es auch schneller)
Der CPA ist so aufgebaut, das eine Masse sich auf einer Halbkreisbahn bewegen kann. Eine Bewegung zur Seite (z.B. eingeleitet durch Trägheit, Grundplatte wird beschleunigt durhc z.B. Zündung) leitet auf der Kreisbahn auch zur Drehachse, da Zentrifugalkräfte wirken, ist diese Bewegung nicht günstig und bremst die initiale Bewegung zur Seite, reduziert also die Anregung.
Was können Gründe für Vibrationen des Kupplungspedals sein?
Gerade bei niedrigen Drehzahlen kann eine Biegeschwingung der Kurbelwelle sich bis zum Pedal fortpflanzen
(Auch eine Schwingung der Membranfeder kann passieren)
Wie sollte die Kupplungskraft über den Weg ausgelegt werden?
Idealerweise soll die Kupplung erst nach der max. Kraft aufgehen um ein transparentes Verhalten zu zeigen (weiter ist so auch einiges an Reserve drin)
Auch ein zu weit kompensierter Verschleiß kann zum Problem werden (Kraft fällt wieder ab)
Beschreibe grob ein System zur Verschleißkompensation in der Kupplungsscheibe.
Wie wird das Teil genannt, das beim Schalten bewegt wird?
Schaltmuffe
Wie kann man erreichen, dass die Axialkräfte auf einer Welle klein bleiben?
Durch geziehltes Anpassen der Schrägungswinkel (Helix Winkel) können die Axialkräfte der verschiedenen An/ Abtriebsräder aufeinander abgestimmt werden.
Wie kann man per Formel die Verhältnisse der Schrägungswinkel (Helix Angles) und durchmesser beschreiben, so, dass sich die Axialkräfte ausgleichen?
Wie kann ein Torque Converter auf die benötigte Leistung ausgelegt werden?
Preliminary design - Diameter
Check covnerter characteristics draw pump curve for different speed ratios 0 to 1 - engine characteristics for load scenarios should enclose those
Finally check Stall speed
Wie verändert sich die Torque Converter Characteristic nach dem Launch?
Speed ratio geht hoch, torque ratio geht runter
Schließlich schließt sich die Lockup Clutch
Wie kann eine Converter Lockup Clutch prinzipiell gebaut werden?
Sie wird über Öldruck, meist das Fluid der Automatik offen gehalten. Sobald sie geschlossen werden soll, kommt kein Fluid nach, der Zylinder leert sich und sie wird vom außen liegenden Fluid zugedrückt.
Wieso hat der Stator im Drehmomentwandler eine Einwegekupplung?
Erkläre dabei grob die Strömungswege.
Während des Startens, bei der Momentenerhöhung, stützt sich das Fluid auf dem Stator ab. Das ist bei geringer/ gleicher relativdrehzahl nicht notwendig (spätestens geschlossene Lockup Clutch) —> Der Stator kann sich frei Mitdrehen, bremst das Fluid nicht und erhöht so den Wirkungsgrad.
Wie ist ein Standarddiff aufgebaut?
Wie wird diese Bauweise genannt?
Standarddmäßig kommen oft Kegelraddifferentialgetriebe zum Einsatz. Das getriebene Kegelrad verteilt seine Kraft auf die Kompensationsräder, die wiederum die Abtriebsräder treiben. Eine Drehzahldifferenz bei z.B. Kurvenfahrt kann über die Kompensationsräder ausgeglichen werden.
Das getriebene Kegelrad kann in einfachen Ausführungen auch schon das montierte Innenleben sichern und so den Aufbau einfach gestalten.
Wie kann eine leichtere und kleinere Variante des Standarddiffs gebaut werden?
Gerade in frontradgetrieben Fahrzeugen ist Einbauraum begrenzt, eine Weiterentwicklung des Kegelraddifferentials ist daas Stirnraddifferential.
Die Steifigkeit des System ist generell höher, da kleinere Hebelarme wirken. Weiter kann an mehr Stellen die Reibung eingestellt und so eine passive Teilsperre implementiert werden.
Kegelraddifferentiale verlangen meist eine Integration in den Bauraum —> Aufwand
Wie kann der Schlupf im Differential passiv gesteuert werden?
Generell kann der Schlupf im Differential passiv nur über Reibung eingestellt werden. Das bekannteste Beispiel ist das Torsen Differential. Es arbeitet from Prinzip ähnlich dem Stirnrad differential, allerdings sind die Schrägungswinkel auf 45° erhöht. Bei Drehzahldifferenz entsteht durch die entsprechende Reibung ein Sperrmoment.
Warum keine hohe benötigte Kraft zum Synchronisieren von Vorteil sein?
Eine höhere nötige Kraft zum Synchronisieren (orange) kann den Nutzer gut auf eine mögliche Rejection (blau) vorbereiten, oder ihn dazu bringen sie sogar ganz zu vermeiden, in dem die Free Flight Phase schnell überwunden wird.
Beschreibe die Sperrbedingung im Synchronizer.
Die axialeKraft auf die Blocker des Sync Rings führt aufgrund der Reibflächen zu einem Sync Moment. Das Sync Moment muss so groß sein, bzw. die Kontaktflächen so flach, dass die Kraft zum weiteren verschieben größer ist als die aufgebrachte Kraft. —> Der Blocker ist blockiert und gibt erst frei, wenn kein Moment mehr übertragen werden kann.
Beschreibe die Schaltkraft in verschiedenen Phasen des Sync Vorgangs
Back tapering —> Verjüngung der Verzahnung (Docker teeth)
(Blocker teeth - Sperrverzahnung)
Was ist die "Double Bump Ratio"
Double bump ratio: Maximum engagement force FE versus maximum synchronization force FS
—> Wenn die Ratio hoch ist, dann ist das engagement klar zu spüren —> Nicht komfortabel, die Sync Kraft soll höher sein als die Engagement Kraft!
Wie ist grob die Kontrollstrategie zum Gang einlegen in Automatisierten M. Getrieben oder DKGs?
1 Weg geregelt bis Sync anfängt
2 Sync Kraft geregelt, bei Nachlassen 3
3 Weg geregelt um am Ende ein Geräusch im Anschlag zu vermeiden
Gib die unterschiedlichen Gangabstufungen (gear progression) in kommerziellen und Passagierfahrzeugen und wie sie sich unterscheiden
Generell wird zwischen geometrischen und progressiven Gangabstufung unterschieden.
Geometrische Gangabstufungen haben ein ähnlicheres Verhältnis zwischen den Gängen, die möglichen Endgeschwindigkeiten entsprechend auch, haben dann aber wachsende Unterschiede (Scheinbar kleine Differenzen in den unteren Gängen) —> Eingesetzt in kommerziellen Fahrzeugen
Progressive Gangabstufungen haben ähnliche Unterschiede in den Endgeschwindigkeiten, dadurch nicht lineare Gangabstufungen, das Verhältnis von zwei Übersetzungen wird kleiner über die Gänge. (Scheinbar größere Differenzen in den unteren Gängen) —> Eingesetzt in PKW
Warum sind Getriebe in kommerziellen Anwendungen oft nicht synchronisiert?
Große Getriebe --> Großer Sync Aufwand. Da ein längerer Torque interrupt kein großes Problem ist, kann entweder durch ICE beschleunigt werden, oder durch Getriebebremse die Wellengeschwindigkeit herabgesetzt werden.
Was ist das besondere an unsynchronisierten Getrieben, die per Torque Converter gelauncht werden?
Sie brauchen eine Kupplung um den Converter zu entkoppeln um die Geschw. Des Input Shaft frei einstellen zu können.
Was ist mit Gruppen im Kontext der Getriebe kommerzieller Fahrzeuge gemeint?
Ein Basis Getriebe mit einem extra Untersetzungsgetriebe. So können einfache und robuste Getriebe in ihrer Ratio Anzahl multipliziert werden. Der Aufbau kann dabei auch modularisiert werden.
Was ist mit einem "Transaxle Setup" gemeint und wie steht es um einen möglichen Allradantrieb.
Ein Transaxle Setup bezeichnet eine Bauart, bei der der Motor auf der einen Seite des Autos und das Getriebe auf der anderen liegt (typischerweise Motor vorne, Getriebe hinten). Vorteil ist eine gute Gewichtsverteilung
Ein Allradantrieb ist hier nicht sinnvoll, da dann die Kraft zweimal über die Fahrzeuglänge geschickt wird.
Warum werden Torsionsdämpfer immer wichtiger?
Weil tendenziell der Trend zu weniger und höher verdichteten Zylindern geht —> Höhere Spikes im Torsionsmoment.
Wie heißen die Zähne in der Schaltmuffe, die sich mit dem Zahnrad verbinden?
Schaltzähne
Wie heißen die Zähne auf dem Synchronring?
Sperrzähne
Wie heißen die Zähne auf dem Zahnrad, die das Zahnrad mit der Schaltmuffe verbinden?
Kupplungszähne
Wie heißt Die Kennzahl, die angibt, wie viele Zähne gleichzeitig im Eingriff sind?
Profilüberdeckung
Was beschreiben Punktlast und Umfangslast in einem Lager?
Eine Umfangslast wirkt nie an der gleichen Ringstelle —> Ring und Last laufen relativ gegeneinander
Eine Punktlast wirkt immer an der gleichen Ringstelle —> Ring und Last laufen nicht relativ gegeneinander
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