Sonstige

• Basierend auf dem Entwicklungsstand der ETCS kommen derzeit 3 level zur Anwendung

• Die Level beschreiben den Kommunikationsweg zwischen Zug und Strecke und unterscheiden sich in der Ausrüstung der Infrastruktur

• In Deutschland kommen das Level 1, das Level 2 mit ortsfesten Signalen und das Level 2 ohne ortsfeste Signale (auch oft als Level 3 bezeichnet) zum Einsatz

• bis zur letzten Weiche im Fahrweg bzw. Yen-Zeichen

Signal Pf 2 - Pfeiftafel vor Bahnübergängen

Etwa 3 sek. Pfeifen!

Gilt nur für Züge die nicht vor dem Bü halten.

Gilt für alle Zug und Rangierfahrten dient dazu:

• ein Gleis abzuriegeln

• Auftrag zum halten erteilen

• Aufhebung eines Fahrverbotes

Bis Zugspitze daran vorbei gefahren ist

Signal Lf 7 - Geschwindigkeitssignal

Die angezeigte Geschwindigkeit darf vom Signal ab nicht überschritten werden.

Geschwindigkeit darf erhöht werden wenn das führende Fahrzeug die Mitte des Bahnübergangs erreicht hat.

Wenn bis zu einen Hauptsignal auf Sicht gefahren werden muss und ab dort die fahrt zugelassen ist, muss noch weitere 400m über dieses Signal auf Sicht gefahren werden.

• bei Einfahrt bis zum folgenden Hauptsignal

• bei Ausfahrt bis zur letzten Weiche im Fahrweg bzw. Yen-Zeichen

Durch einen Auftrag des FDL mit:

• Signal Zs 6 (Gegengleisanzeiger)

• Signal Zs 8 (Gegengleisfahrt-Ersatzsignal)

• Befehl 4

• Befehl 5 (bei Sperrfahrten und Schiebetriebfahrzeugen)

Auf Abzweigstellen mit Blocksignal die nicht mit Zs 6 ausgerüstet sind, informiert der Fahrplan den Tf über die fahrt bzw. weiterfahrt im Gegengleis - soweit der FDL die fahrt durch Fahrtstellung eines Hauptsignals zulässt.

• bis zum folgenden Hauptsignal bzw. bei Ausfahrt an der letzten Weiche im Fahrweg bzw. Yen-Zeichen

• Bei Einfahrt im Bahnhof mit Halt am gewöhnlichen Halteplatz gilt die Geschwindigkeit bis zum nächsten Hauptsignal.

40 Km/h im AWB.

DANN weiter mit 40 km/h bis zum erkennen der Stellung des nächsten Hauptsignals! Aber längstens 2000m.

• Signal Zs 3 (Geschwindigkeitsanzeiger) mit Kennziffer: 1, 2, 3

• Signal Zs 13 (Stumpfgleis- Frühhaltanzeiger)

• im Fahrplan des Zuges ist ein "T" (Querliegend)

• FDL erteilt Befehl 12 mit Grund: 4, 5 oder 6

• FDL erteilt Befehl 14.2 oder 14.3

• FDL lässt fahrt mit Zs 7 zu

Wo?

• Stumpfgleis

• Verkürzer Einfahrweg (um mehr als 30%)

• teilw. besetztes Gleis

Der Anschließende Weichenbereich ist wie folgt begrenzt:

Der Anfang liegt an dem Signal, ab dem die Fahrt zugelassen wird.

Das Ende liegt:

• bei fahrt auf Einfahrsignal oder Zwischensignal am folgenden Hauptsignal oder an einem etwa davor liegenden - bei mehreren, am letzten - gewöhnlichen Halteplatz des Zuges,

• bei einer Fahrt auf Auswahrsignal hinter der letzten Weiche im Fahrweg, wenn keine Weiche vorhanden ist, am Ausfahrsignal,

• auf Abzweig, Überleitsetellen und Anschlussstellen mit Hauptsignal hinter der letzen Weiche im Fahrweg. Ist am Ende eines anschließenden Weichenbereiwches eine höhere Geschwindigkeit zugelassen, darf die Geschwindigkeit erst dan erhöht werden, wenn der Zug den Anschließenden Weichenbereich vollständig verlassen hat. Dies gilt nicht bei Halt am gewöhnlichen Halteplatz.

• möglichst Versuchen vor dem Fahrwegbestimmenden Signal (z.b. Zs 2) zum halten kommen

• wenn nicht möglich sofort anhalten (Schnellbremsung ausführen & ggf. Sanden)

• FDL melden, Standort mitteilen und Weisungen befolgen

• FDL kann Befehl 14.6 (Bleiben Sie halten) erteilen

• Weiterfahrt nur mit zurücknahme des Befehl 14.6 durch Befehl 14.35 möglich

Wenn an einen Hauptsignal mit Vorsignalfunktion vorbeigefahren gefahren werden muss wo das Lichtvorsignal dunkel oder erloschen ist, so muss bis zum erkennen der Stellung des nächsten Hauptsignals höchstens jedoch 2000 m mit höchstens 40 km/h gefahren werden.

Nur bei:

• Zs 1 mit Vorsig. am Asig oder Bksig. einer Abzw. oder Üst.

• Zs 8 mit Vorsig. am Asig oder Bksig. einer Abzw. oder Üst.

• Zugspitze über Asig.

• Weiterfahrt nach zurücksetzen auf freier Strecke (Befehl 2 mit 2.1)

Durch Zs 7 oder Befehl 12 möglich!

Den Sichtverhältnissen entsprechend nur so schnell fahren das:

• vor haltzeigenden Signalen

• vor Hindernissen angehalten werden kann

• höchstens aber 40 km/h!

Wenn bis zu einen Hauptsignal auf Sicht gefahren werden muss und ab dort die fahrt zugelassen ist, muss noch weitere 400m über dieses Signal auf Sicht gefahren werden.

• vor Abdrücken

• vor Fahrzeugbewegung wo sich der Tf nicht an der Spitze befindet

• nach Störung oder Wiedereinschalten

Probegespräch kann auch Rangiervereinbarung oder Fahrtauftrag sein

• sofort Geschwindigkeit ermäßigen

• wenn Sichtverbindung nicht alsbald (ca. 5 sek.) wiederhergestellt wird sofort anhalten

01 - führendes Fahrzeug

02 - Fahrzeug im Zulauf

03 - Fahrzeug im Ablauf

04 - zweites Fz

05 - Schiebe Tfz

10 - Zub/Rb

Kontrollsprechen:

• Wenn sich Tf während der Fahrzeugbewegung nicht an der Spitze der Rf befindet

• muss der Rb den Fahrweg an der Spitze beachten und alle 10 sek. den Tf ansprechen und Informationen übermitteln

Zielsprechen:

• Rechtzeitig vor dem Ziel oder dem Gefahrenpunkt, die Geschwindigkeit verringern

• einzelsprech Verbindungen durch ständiges Zielsprechen

• Gruppenverbindungen durch ständiges Drücken der Sprechtaste mit ständigen Zielsprechen

• die Rangierfahrt bis zum Halt führen

Unterbleibt das Kontroll und Zielsprechen, sofort anhalten!

• Registriergerät

• Anzeigegerät

• LZB- Fahrzeuggerät

• Fahrzeugantenne

• Wegmesser am Radsatz

• die LZB führt die Zugfahrt kontinuierlich

• die Ermittlung, Vorgabe und Überwachung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit gehört dazu zur Hauptaufgabe der LZB

• die LZB überwacht dabei auch die Einhaltung der Vorgaben durch den Tf

• mit LZB kann der Tf bis zu 5.000 m „voraussehen"

• In Verbindung mit AFB kann der Zug in der LZB automatisch geführt werden

• im Gleis verlegte Linienleiterschleife zur Informationsübertragung

• die Linienleiter sind alle 100 m gekreuzt, die Kreuzungspunkte dienen zur Standortermittlung des Zuges

• über den Linienleiter senden die Streckenzentralen Informationen, welche vom Fahrzeug über die Antenne aufgenommen werden

• Linienleiter mit Leiterschleifen

• LZB-Streckenzentralen

• LZB-Blockkennzeichen

• SICHERT DEN HOCHGESCHWINDIGKEITSVERKEHR SEIT DEN 197 0ER JAHREN

• NACH EBO AB 200 KM/H VORGESCHRIEBEN, SOFERN KEIN ETCS

• ortsfeste Signale sind vorhanden (Haupt- und Vorsignale werden für anzeigegeführte Züge meist dunkel geschaltet)

• Strecken paralell mit PZB/ LZB ausgerüstet

• Informationsübertragung via GSM-R

• Standortermittlung des Zuges über Eurobalisen

• Gleisfreimeldung und Vollständigkeitsprüfung erfolgt noch über ortsfeste Einrichtungen, Gleisfreimeldeanlagen und Achszähler

• grenzüberschreitendes einheitliches Zugsicherungssystem

• bei L2oS entfallen hohe Ausrüstungs- und Wartungskosten an der infrastruktur der Strecke

• Zugfolge kann erhöht werden, ohne die Infrastruktur zu erweitern

• Intelligente, automatisierte Blocksteuerung möglich

• Automatisierter Zugbetrieb möglich

• ACHTUNG!!- gilt alleinstehend auch für signalgeführte Züge!

• Vorbeifahrt nur mit Befehl 2 für signalgeführte Züge!

• keine ortsfesten mehr vorhanden, außer Signal Ne 14

• keine Gleisfreimeldeanlagen

• eine optionale dispositive Zufahrtsicherung erkennt Fahrzeuge mit gestortem ETCS (z.B. Knoten Stuttgart)

• an der Grenze des L2oS- Bereichs sind Zugsicherungssignale erforderlich, damit nur ETCS-geführte Züge in den Abschnitt einfahren

• für Rangierzwecke aktuell noch ortsfeste Signale in Bf vorhanden

Um unterschiedlichen Betriebssituationen durchzuführen, sind in der ETCS unterschiedliche Betriebsarten definiert

Beispiele:

• FS (Full Supervision) - ETCS überwacht Fahrt und zeigt Tf u.a. Führungsgrößen an Zug fährt anzeigegeführt

• OS (On Sight)- Der Tf erhält den Auftrag zum Fahren auf Sicht, Führungsgrößen werden vereinfacht dargestellt, ETCS überwacht Vmax 40 km/h

• es ermöglicht ETCS-Betrieb auf Bestandsstrecken mit vorhandener ortsfester Signalisierung

• die Datenübertragung ist reduziert

• der Tf fährt weiterhin signalgeführt und wird durch die ETCS überwacht

• es besteht an der Strecke eine klassische Gleisfreimeldeanlage

• die Standortermittlung des Zuges erfolgt konventionell über das Stellwerk