Fragen mit Antworten

·       Der Vorteil eins größeren Schiffes mit mehr Ladekapazitäten ist, dass der Größendegressionseffekt einsetzt. Das Bedeutet, dass die Transportkosten bei einem ausgelasteten Schiff je Stück sinken, je mehr Kapazitäten vorhanden sind.

·       Da aktuell viele solcher riesen Schiffe vorhanden und noch weitere in den Werften oder im Auftrag sind, besteht die Frage, ob das Container Volumen in den nächsten Jahren so viel zunehmen wird, damit die Schiffe auch alle Ausgelastet sind und den Vorteil des Größendegressionseffekt nutzen können. Denn wenn nicht, verschlechtert sich die Kostenstruktur einer Sendung mit solch einem Schiff zum negativen.

·       Dieser Trend der großen Schiffe hat natürlich nicht nur Vorteile, sondern auch Nachteile auf die Umwelt und veranlasst Akteure, die während des Prozesses beteiligt sind, Vorkehrungen und Anpassungen vorzunehmen.

·       Der Tiefgang der großen Schiffe stellt die Reedereien und Häfen vor Problemen, da nicht alle Häfen ohne weiteres angelaufen werden können. So ist der Hafen in Hamburg ausschließlich über die Elbe zu erreichen, welche fast jährlich ausgebaggert und vertieft werden muss. Das hat zur Folge, dass enorme Kosten entstehen und zeitgleich die Natur und die Tiere durch das Ausbaggern zerstört und verletzt wird.

·       Gleiches zeigt sich auch im Hafen in Bremerhaven, bei der für die großen Schiffe die Außenweser ausgebaggert werden muss.

·       Abhilfe kann hier der Hafen in Wilhelmshaven schaffe, da dies der einzige Tiefseehafen in Deutschland ist und über ein direkt angeschlossenes GVZ verfügt.

·       Durch die steigende Anzahl an großen Schiffen, werde die kleineren Schiffe ausgetauscht und vom Markt verdrängt.

·       Eine weitere Auswirkung der großen Schiffe ist das Entladen (löschen) des Schiffs im Hafen selbst. Dabei muss der Hafen eine entsprechend lange Kaimauer haben, damit das Schiff sicher und löschbar anlegen kann.

·       Durch die Breite des Schiffes muss der Terminalbetreiber wie Eurogate in Bremerhaven seine Krane zum Löschen des Schiffs modifizieren oder neu bauen, da die Länge des Auslegers nicht für die letzte Reihe auf dem Schiff ausreicht.

·       Darüber hinaus müssen der Terminalbetreiber und der Hafen genügend Personal zur Verfügung haben, um diese stoßartige Welle an Container abzufertigen.

·       Eine weitere Umstellung betrifft die Hinterlandanbindung, welche mit einer größeren Anzahl an Container auf einmal umgehen und die Logistik auf Schiene oder LKWs gewährleisten muss.

·       Der Zoll muss dafür sorgen, dass der Prozess nicht ausgebremst wird, indem er seinen Personaleinsatz der Anlieferungsspitzen anpasst.

·       Geografische Position des Hafens: Der Hafen muss für die Schiffe gut erreichbar sein. Dies bedeutet, dass er am besten auf einer Route von einem Container (Liner) Schiff ist. Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn der Hafen einen gewissen Tiefgang erlaubt, um den Trend der immer größeren Schiffe gerecht zu werden und nicht deswegen benachteiligt wird. Auf der anderen Seite ist es wichtig, dass der Hafen die Nähe zu den Absatzmärkten besitz. So kann die Ware nachdem sie am Hafen angekommen ist schnell und direkt zum Kunden geliefert werden.

·       Local Content share/ Value addes services: Dies bedeutet, dass der Container nicht nur im Hafen umgeschlagen, sondern auch eine Arbeit daran verrichtet wird. Dies kann zum Beispiel das neu kommunizieren der Ware sein oder etwas anbauen, damit es auf dem europäischen Markt genutzt werden kann.

·       Hinterlandanbindung: Die Struktur, um den Container nach dem Entladen vom Schiff weiter zum Absatzmarkt zu transportieren. So muss die Autobahnanbindung und ein gutes Straßennetzt vorhanden sein. Oder eine Schienenanbindung, bei der die Ware mit der Bahn weiter transportiert wird. Dabei kann gesagt werden, dass der Hafen nur mit einer guten Hinterlandanbindung funktionieren kann.

·       Dedicated terminal: Kooperationen zwischen Reedereien und Terminalbetreiber sorgen für eine beidseitige Sicherheit bei der Entladung der Container. Zeitgleich können Investitionen abgesprochen und geteilt werden. Für die Reederei ist es von Vorteil, da sie keinen Wartezeiten am Hafen haben und immer vorrangig bedient werden. Für den Terminalbetreiber besteht ein weiterer Vorteil darin, dass Umschlag gebunden wird und die Reederei nicht andere Häfen mit anderen Terminals anläuft.

·       Innovation: Dies bedeutet, dass in Anbetracht der schnellen Veränderung von Technik Innovationen hervorgebracht werden müssen, um am Seeverkehr teilzunehmen. Bei der Betrachtung der Nachhaltigkeit müssen Technologien entwickelt werde, wie der Hafen umweltfreundlich agieren kann.

Kommunikation und Coopetition: Ein guter Informationsaustausch ist sehr wichtig, damit der Containerfluss gegeben ist und alles reibungslos funktioniert. Darüber hinaus ist es gut, wenn Wettbewerber sich untereinander austauschen und kooperieren. Dadurch können gemeinsame Ressourcen wie Lagerflächen oder auch Krane genutzt werden, bevor der eine aufwendig und mit viel Geld neue Hallen baut, obwohl der Wettbewerber Kapazitäten frei gehabt hätte (Share-Ansatz).

·       Die Frage in Bezug auf maritime Wirtschaft hat sich nicht groß von der Vergangenheit bis jetzt verändert. Es ist immer noch das Bestreben der Akteure entweder schnell oder günstig die Ware von einem Punkt zum anderen zu bekommen.

·       Was sich lediglich Verändert hat sind die Einflüsse von Außerhalb auf den Prozess.

·       Neue Antriebseinheiten: Hier gab es in den letzten Jahren eine Veränderung von herkömmlichen Kraftstoffen wie Benzin und Diesel, bei der zum einen durch Verbesserte Technologie der Wirkungsgrad erhöht wurde. Seit einiger Zeit sind Elektromotoren eine Alternative, jedoch nicht für Schiffe oder große LKWs. Bei der Bahn sieht das schon deutlich besser aus und so wurde in den letzten Jahren zum Beispiel die Strecke von Wilhelmshaven nach Oldenburg elektrifiziert und Strom aus Off-Shore Windparks aus der Nordsee bezogen.

·       Neue Handelsrouten: Durch die Erderwärmung ist es nun möglich über die nördliche Polarkappen eine Route für die Containerschiffahrt zu erschließend, bei der nicht zwangsläufig ein Eisbrecher vor dem Schiff eingesetzt werden muss. Dies beschleunigt den Transport von China nach Europa enorm.

·       Neue Häfen: Durch die neuen Handelsrouten entstehen auch neue Häfen, welche vorher durch ihre geografische Lage keine große Rolle im maritimen Handelsnetz gespielt haben. So könnte durch die nördliche Handelsroute über die Arktis Island ein neuer Dreh- und Angelpunkt für den Güterumschlag werden.

·       Schiffsgrößen: Durch die gestiegene Größe der Containerschiffe hat sich auch die Struktur am Hafen verändert, da alle Prozesse dem Volumen angepasst werden mussten. Z. B. neue Krane, mehr Lagerflächen, tieferer Tiefgang und höhere Belastungsspitzen.

·       Neue/Andere Kooperationen: Nicht nur Reedereien kooperieren zu Allianzen zusammen, sondern auch Reedereien und Terminalbetreiber. Dies Verändert den Markt dahingehend, dass sich dadurch Synergien entstehen und versucht wird, die Ressourcen durch den Share-Ansatz zu reduzieren.

·       Automatisierte Prozesse: Durch die Automatisierung von Prozesse werden Arbeitsschritte elemiminiert und andere neue kommen dazu. Das stellt die Anforderung an das Personal um.

·       Politische Auflagen: Durch die neue Regierung kommen neue Gesetze, welche den Hafen direkt betreffen. So sieht es zum Beispiel im Bereich des Personals mit dem Mindestlohn aus und im Bereich der Supply Chain das Lieferkettengesetzt. Zeitgleich können auch Abgas Auflagen auferlegt werden, weshalb bestimmte Verfahren nicht durchgeführt werden dürfen.

·       Veränderte Verbrauchermärkte: Durch die Veränderung des Marktes vom Verkäufermarkt zum Käufermarkt verändert sich auch der Transport von Produkten. Früher wurde die Ware, die wenige Variationen besaß, in den Markt geschoben und vom Käufer abgenommen. Heutzutage ist der Markt an allem gedeckt und der Käufer konfiguriert ein Produkt beim Hersteller und lässt es sich anschließend schicken. Daher ist die Geschwindigkeit der Lieferung von immer größerer Bedeutung.

·       Neuer Informationsaustausch: Vor einiger Zeit würden Faxe versendet um Dokumente auszutauschen. Danach kam das Internet und es wurde über Email kommuniziert. Heutzutage stehen schon andere Alterativen wie die Blockchain Technologie bereit, welche den Informationsfluss revolutionieren wird.

·       Das Landlord-Modell ist geprägt durch die Unterscheidung zwischen Infrastruktur und Suprastruktur. Die Infrastruktur in einem Hafen ist die Verfügung Stellung von Landareal und die Vorbereitung des Wasserstrom (Ausbaggern) und die Schaffung und Instandhaltung der Kaimauer. Dies obliegt in dem Beispiel des Hafens in Bremerhaven der Stadt Bremen. Die Suprastruktur beschreibt die Bereiche des Kranbetriebs, das Bauen von Lagerhallen du das Einsetzten von Carrier und Stapler auf dem Hafengelände. Dies wird vom Terminalbetreiber wie Eurogate durchgeführt.

·       Vorteile dieses Konzepts liegt darin, dass es einen Wettbewerb auf der Suprastrukturseite gibt, weshalb hier ein Bestreben nach sauberen Prozessen und hoher Qualität vorhanden ist.

·       Ein GVZ ist ein Logistikzentrum, in denen Güter zwischen unterschiedlichen Verkehrsträgern umgeladen, für Ladungen zusammengestellt und für Transportfahrten vorbereitet werden. Da GVZ in Bremen besitzt vier verschiedene Verkehrsträger (Binnenschifffahrt, Schiene, Straße und Flugzeug). In aller Regel verfügen GVZ über einen KV-Terminal in dem Container, Wechselbrücken oder Sattelauflieger umgeschlagen werden können.

·       Das Public-Private-Verhältnis besagt, dass der Staat die Voraussetzungen für ein solches GVZ mit benötigter Infrastruktur schafft und somit den Akteuren es erleichtert an diesem Standort sich anzusiedeln.

·       Die Unternehmen finden dann einen Standort vor, welcher bereits mit Strom, Wasser und einer Straße erschlossen ist. Des Weiteren können durch die große Ansiedlung der Unternehmen ein Cluster gebildet werden, welches sich positiv auf die Zusammenarbeit untereinander auswirkt.  Das steigert den Ansatz des Sharing und lässt die Unternehmen enger zusammenarbeiten.

·       Die Rolle eines solchen GVZ besteht darin, dass sich ein KV-Terminal geteilt werden, damit die Ware auf den optimalen Träger umgeladen wird. Dies sorgt dafür, dass auf lange Strecken der Seeverkehr trotz etwas längeren Transportzeit kostengünstig ist. Je weiter man dann zum Endkonsumenten kommt, wird der LKW eingesetzt, da dieser deutlich flexibler und schneller als das Schiff ist. Die Bahn wird gerne eingesetzt um mittlere Strecken wie etwas von Norddeutschland nach Süddeutschland zu transportieren.

·       Die Idee des GVZ entstand durch die Idee von Porter, welcher eine Ansammlung von Unternehmen mit gleichen thematischen Schwerpunkten als ein Cluster bezeichnet. Diese Akteure in einem Cluster können sich gegenseitig mit Information, Know-how und Ressourcen aushelfen, wodurch für das ganze Gebiet ein positiver Effekt entsteht. Das GVZ wird selber durch das GVZE (Entwicklung) beeinflusst, wodurch der Zuwachs in die richtige Richtung wie das vorhandene Know-how entwickelt werden soll.

·       Die Weiterentwicklung kann durch die Transaktionskosten-Theorie und deren drei Bausteine Spezifikation, Häufigkeit und Vertrauen geschafft werden. So verbessert man die Spezifikation durch Schaffung von standardisierten Prozessen und Verladeeinheiten, die Häufigkeit durch die gemeinsame Nutzung eines KV-Terminals und hohen Umschlägen. Wenn dann die Akteure Unterreiner sich positiv beeinflussen und zu einer Community wird, wird das Vertrauen für externe gesteigert.

·       Das System Extended Gate beschreibt die vertikale Zusammenarbeit der einzelnen Akteure in der Lieferkette.

·       Der Container legt am Hafen an und wird vom Terminalbetreiber mit seinen Kranen abgeladen. Am Zielhafen werden alle Papiere der Fracht vom Zollamt auf Richtigkeit geprüft und frei gegeben.

·       Entweder werden jetzt noch „Value added services“ durchgeführt oder der Container wird über einen entsprechenden KV-Terminal auf die Bahn oder den LKW umgeladen.

·       Wurde der Container auf die Bahn umgeladen, kann es sein, dass dieser das GVZ in Bremen aufsucht und dort wieder auf einen anderen Träger umgeladen wird oder dort die „Value added services“ durchgeführt wird.

·       Finanzierung ist durch drei Komponenten geprägt: Kreditvolumen, Kreditzeit und Kreditrate

·       Es gibt zwei Arten von Finanzierung: Interne Finanzierung und externe Finanzierung

·       Durch eine Kollaboration von zwei Unternehmen können Investitionsentscheidungen zusammen besprochen und gemeinsam durchgeführt werden. Dies hat den Vorteil, dass sich das Risiko der beiden Akteure aufteilt und somit geringer ausfällt.

·       Sollte einer der beiden kollaborierenden Unternehmen über finanzielle Ressourcen verfügen, kann er dem anderen Unternehmen das Geld für die Investition zur Verfügung stellen.

·       Sollten beide Unternehmen nicht genügend liquide Mittel zur Verfügung haben, muss ich extern Geld über Kredite beschafft werden. Dabei können die Unternehmen ihre jeweilige Kreditrate vergleichen und die günstigere auswählen.

1. Durch die Objekt zu Objekt Kommunikation könnte ein sich in der Nordsee befindendes Schiff mit den Terminals aller Häfen kommunizieren und den für sich besten Hafen ansteuern. Dadurch müssen keine Mitarbeiter mehr die Daten prüfen, sondern ein bestimmter Algorithmus analysiert das Szenario und errechnet die beste Variante.

2. Durch den flächendeckenden Ausbau des 5G Netz in Deutschland ist es möglich eine direkte Kommunikation zwischen Anwender (Schiff oder LKW) und der Software zu schaffen. Bei dem Prinzip des selbstfahrenden Schiffes gibt es an dem Schiff Sensoren, die alle wichtigen Informationen für das sichere Lenken des Schiffs aufnehmen und einer nicht örtlich vorhandenen Software die Auswertung durchführen lässt. Daher ist eine schnelle Reaktionszeit zwischen senden und empfangen, welches über das 5G Netz erreicht werden kann.

   Gleiches gilt auch für die LKWs, welche auf Strecken wie zwischen Bremerhaven und Bremen autonom die Waren transportieren können.

3. Das Löschen der Schiffe durch den Terminalbetreiber könnte in der Zukunft autonom durchgeführt werden. So sind die Krane mit Sensoren ausgestatte, damit sie die Container greifen und anschließend sicher auf den Vancarrier verladen können.

4. Die Vancarrier fahren auf dem Hafengelände selbstständig ohne jegliche Personen.

5. Das Beladen der LKWs oder der Bahn wird automatisch durchgeführt. Beim herausfahren der LKWs wird dann durch ein Gate die Ware als versendet markiert und im System registriert.

   Klima Veränderungen, weniger Ressourcen, neue Häfen als Konkurrenz, Dematerialisierung.

·       3D-Drucker: Durch die Nutzung des 3D-Druckers wird es möglich werden, dass die Produkte nicht mehr zu den Konsumenten gesendet werden, sondern lediglich die Information für den 3D-Drucker, welcher sich bereits im Haushalt befindet. Somit muss nur dafür gesorgt werden, dass das passende Rohmaterial in handlicher Form vorhanden ist, damit das bestellte Produkt gedruckt werden kann. Für die Logistik bedeutet dies eine gravierende Umstellung, da keine Produkte, sondern lediglich das Rohmaterial transportiert werden muss. Das würde den Bedarf an Kapazität auf dem See- und Landverkehr enorm reduzieren.

·       Selbstfahrende Schiffe/LKWs: Durch den flächendeckenden Ausbau des 5G Netz in Deutschland ist es möglich eine direkte Kommunikation zwischen Anwender (Schiff oder LKW) und der Software zu schaffen. Bei dem Prinzip des selbstfahrenden Schiffes gibt es an dem Schiff Sensoren, die alle wichtigen Informationen für das sichere Lenken des Schiffs aufnehmen und einer nicht örtlich vorhandenen Software die Auswertung durchführen lässt. Daher ist eine schnelle Reaktionszeit zwischen senden und empfangen, welches über das 5G Netz erreicht werden kann.

·       Extended Gate: Die Hinterlandanbindung ist mit eines der wichtigsten Schlüsselfaktoren für eine effizienten Supply Chain. Durch die immer größer werdenden Schiffe und damit verbunden höhere Anzahlen von Container in kürzeren Zeiten, ist es enorm wichtig, dass ein GVZ hinter dem Hafen die Container schnell auf andere Ladungsträger umschlägt und weiter zu den Konsumenten versendet. Deshalb hat sich in Wilhelmshaven das GVZ, welches noch große Erweiterungsflächen besitzt, direkt am Hafen angesiedelt und kann die Container/Waren an das Nächstliegende GVZ in Bremen weiterleiten.

·       Value Added Services: Die Aufgaben an einem Hafen werden immer umfangreicher, weshalb sich Unternehmen ansiedeln, die einen Services dem Produzenten anbieten. Einer dieser Aufgaben kann zum Beispiel sein, dass auf ein Auto aus dem Ausland eine Luxussteuer erhoben wird. Kommt dieses Auto aber nicht als ganzen, sondern in Einzelteilen an, muss diese Steuer nicht gezahlt werde. Jedoch ist es am Empfängerhafen notwendig, die Einzelteile des Autos wieder zusammen zu bauen, damit es in den Verkauf gehen kann. Ein anderer Service kann das Beilegen einer deutschen Bedienungsanleitung sein oder das Waschen der Versendeten Fahrzeuge.

·       Containerization: Ein Meilenstein im Transportwesen ist die Einführung des standardisierten Containers, da es jetzt irrelevant für den Transporter ist, wie die Geometrie der Ware ist. So kann jeder Artikel in einem Container verstaut werden und von Schiffen, Zügen oder LKWs sicher und schnell transportiert werden.

·       Beim Bau eines neuen Hafens unterscheidend man zuerst in die Bereiche „Strategisch“ und „Operativ“.

·       Strategisch: Hier werden Entscheidungen getroffen, wie groß das Areal werden soll, wie lang die Kaimauer sein soll, wie viele Krane eingesetzt werden, wer die Betreiber der Terminals wird und welche Reederei mit dem Hafen kooperieren.

·       Operativ: hier werden die klassischen Zuordnungsprobleme wie: welches Schiff an welchem Liegeplatz, welcher Container auf welchem Schiff, welcher LKW transportiert welchen Container und welcher Vancarrier nimmt welchen Container.

·       Unter den Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit werden drei Bereiche (ökologisch, ökonomisch und sozial) berücksichtig.

·       Nachhaltig bedeutet nicht, sich nur auf die Umwelt zu beschränken, sondern auch die sozialen Bedürfnisse der Menschen nicht zu beeinträchtigen. Bedeutet im Klaren für den Bau eines Hafens, dass die sich nachhaltigen Veränderungen im Hafen positiv auf die Umwelt durch weniger CO2 oder weniger Schadstoffe auswirkt und zeitgleich die Arbeitsbedingungen der Menschen nicht verletzt werden oder sogar verbessert.

·       Um den ökologischen Aspekt zu verbessern, hat der Staat die Möglichkeit aktiv in den Prozess durch Restriktionen und Gesetze einzugreifen.

·       Die Einführung der Maut auf den Autobahnen sollte dafür sorgen, dass weniger Container über die Straße und mehr auf der Schiene oder dem Wasser transportiert werden. Dieser Effekt hinterließ jedoch nicht die aller größte Wirkung

·       Zeitgleich muss der Staat dafür sorgen, dass die Alternative wie der Schienenausbau schneller voran geht und eine Strominfrastruktur geschaffen wird.

·       Eine weitere Maßnahme ist das Emissionshandelsgesetz, bei dem Strafen für zusätzliche Ausstoßung von CO2 bezahlte werden muss. Somit habe die Unternehmen einen Anreiz ihre eigenen Prozesse zu optimieren, um weniger CO2 zu emittieren oder einen Preis für die zu viel produzierte Tonne an CO2 an andere Akteure zu zahlen, die unter ihrem Soll-Wert liegen

·       Der Ansatz der Kompensation sagt, dass das Unternehmen finanzielle Mittel in die Hand nimmt und an dem Ort investiert, an dem mit einem Euro am meisten CO2 eingespart werden kann. Dieses Verfahren wird auch als Hebeleffekt bezeichnet.

·       Um den sozialen Aspekt genauer zu betrachten muss sich angeguckt werden, was die genauen Auswirkungen sind. Zum einen soll vermieden werden, dass Armut und Hunger vorhanden sind. Zeitgleich sollen die Bildung und Gleichberechtigung zwischen Mann und Frau sowie Hell- und Dunkelhäutig.

·       Dafür hat die Regierung das Lieferkettengesetzt eingeführt, mit dem jeder Akteur in der Supply Chain für Missstände oder Missachtungen verantwortlich gemacht werden kann. Dies soll sicherstellten, dass die oben aufgeführten sozialen Aspekte nicht Missachtet werden.

Der Informationsfluss zwischen allen Akteuren ist aktuell nicht standardisiert und stellt oft den Engpass in der Supply Chain dar. Dabei liegt das Problem daran, dass die Dokumente zusammen mit dem Material weitergegeben werden und von den jeweiligen Abteilungen freigegen werden müssen. So braucht es oft sehr lange, bis der Zoll die Dokumente geprüft und ggf. eine Durchsuchung angeordnet hat. Als neues Konzept liegt das Modell von TradeLens vor, welche mit Hilfe der Blockchain-Technologie den Datenaustausch wie eine Pipeline gestalten möchte. Dabei ist es so, dass die Dokumente jederzeit von jedem Akteur genutzt werden kann. Dann könnte bereits bei dem ersten Schritt in der Supply Chain eine Anmeldung bei dem Zoll durchgeführt werden und somit den Prozess beschleunigen. Zeitgleich verschafft die Blockchain Technologie eine große Sicherheit der Dokumente, da sie mit einem zwei Schlüsselprinzip Verschlüsselt sind. Ist dieser Schritt in der maritimen Supply Chain erfolgreich geschafft, können mit Hilfe des Cyber Physical Systems (CPS) ein selbstentscheidender Entscheidungsprozess für die gesamten Zuordnungsprobleme geschafft werden. Jedes einzelne Objekt besitzt dann einen „virtuellen Bruder“, welcher die Schnittstelle zu dem Internet darstellt. Anschließend können die jeweiligen „virtuellen Brüder“ von Container und Schiff untereinander kommunizieren und einen Kontrakt abschließen. Es muss lediglich nur im Vorfeld hinterlegt werden, welche Größe, Gewicht, Preis und Kondition, sowie Lagerfläche und Stauraum bei den jeweiligen Objekten vorhanden sind.

Betrachtet man das Projekt TradeLens von IBM und Maerks etwas skeptisch ist anzumerken, dass durch die Einführung eine Art zwei Klassen geschafft wird. Wenn Unternehmen sich der Software nicht anschließen, würde sie nicht mehr an dem Handel teilhaben können. IBM und Maerks hingegen würden die gesamte Datenmacht erhalten und das Monopol über den Markt beherrschen. Alternativen gibt es bereits schon aus China, wo Alibaba und COOSCO sich zusammengeschlossen und ein ähnliches Konzept auf Grundlage der Blockchain Technologie entwickelt haben.

·       Aufgrund der aktuellen Herausforderungen im Bereich Luft- und besonders im Seeverkehr steigt die Nachfrage nach Alternativen. So kam es 2021 zu einem Stau im Suezkanal, weshalb die Ware einiger Schiffe aus China nicht nach Europa geliefert werden konnten. Außerdem liegt die Versandzeit mit dem Schiff von China nach Deutschland bei ca. 30 Tagen.

·       Eine Alternative ist die Seidenstraße oder auch „OneBeltOneRoad“ genannt. Hierbei wird Ware auf der Schiene von Chongqing über Zentralasien, Russland und Kasachstan nach Bremen versendet. So können neue Länder, welche keine Häfen besitzen, der Handelsroute angeschlossen werden. Die Versandzeit liegt bei etwas 20 Tagen und ist somit 10-15 Tage schneller als der traditionelle Weg über See.

·       Eine weitere Alternative ist die Strecke über die Arktis, welche sich durch die Erderwärmung als Option immer konkreter aufgetan hat. Dabei ist es so, dass bis vor ein paar Jahren Eisbrecher neben dem Containerschiff eingesetzt wurden, damit das Schiff durch das mit Eis bedeckte Wasser steuern konnte. Heute ist möglich diese Variante zu umgehen, da die Eisschichten nicht mehr so dick sind. Nachteilig dieser Variante ist das es auf der Linie der Containerliner nicht genügend Häfen vorhanden sind, welche mit Ware beliefert werden können. Anders stellt sich das Szenario durch den konventionellen Wasserverkehr über Singapur, Sri Lanka, durch den Suezkanal und über das Mittelmeer, wo große Häfen mit den jeweiligen Absatzmärkten vorhanden sind.