Wie erfolgt die Mengenmessung im Transport
(V1.1, S. 19)
Weitere Kennzahlen
Mobiltätszeit
Länge der Infrastruktur (km)
Motorisierung pro 1000 Einwohner
Wert der Transporte (Zahlungsbereitschaft)
Beschreibe das Aufkommen-Leistungs-Verhältnis im Personenverkehr in Deutschland (ohne Straßen)
(V1.1, S. 20)
Schienennahverkehr (Nah- & Fernverkehr)
Besonders hohes Personenverkehrsaufkommen (Anzahl an “Fahrten”)
Geringe Personenverkehrsleistung (Personen-km)
Luftverkehr
Geringes Personenverkehrsaufkommen (Anzahl an “Fahrten”)
Hohe Personenverkehrsleitung (Personen-km)
Welche Unterschiede gibt es laut MOP zwischen den Modalsplits im Stadt-Land Vergleich
-Deutlich mehr Motorisierung auf dem Land als auf der Straße(89% zu 66%
-MIV dominiert ÖV und andere Verkehrsträgerwie Fahrrad/Fuß(Land und in Stadt, inStadt aber weniger deutlich)
-LängereWege/höhere Verkehrsleistung auf Land
als in der Stadt, kürzere Mobilitätszeit
Definieren negative externe Effekte
(V 1.2, S. 4, 5)
Ein negativer externer Effekt liegt vor, wenn die Aktivität einer Person eine unerwünschte reale Auswirkung auf eine andere Person hat, ohne dass die andere Person dem zugestimmt hat.
Anmerkung => eine „Person“ kann auch eine juristische Person sein
Der Begriff Externailität vereinigt
physikalische Aspekte => z.B. Schallentstehung und -ausbreitung
physiologische Aspekte => z.B. Akustik, Gesundheit
wirtschaftliche Aspekte => Präferenzen, Verträge
Nenne Beispiele für negative externe Effekte aus dem Bereich Verkehr
(V1.2, S. 4,5)
Beispiel
Umweltbelastungen => Schadstoffe, Lärm
Stau-Externalitäten in Netzen
Gegenseitige Störungen in Verkehrsmitteln
Mehrbenutzung (→ Mehr Lärm, Mehr Schadstoffe) eines Straßenabschnitts durch Neubau einer anschließenden Strecke
Gegenbeispiel
Käufer eines billigen Grundstücks neben einem Flughafen hat dem vorhandenen Fluglärm implizit zugestimmt
Er wurde durch den Preisnachlass entschädigt
Damit ist die negative Externalität internalisiert.
D.h. die Externalität existiert nicht mehr, obwohl der Lärm real existiert und weiterhin unerwünscht ist
Definieren Sie die Begrifflichkeit Externe Kosten
(V1.2, S. 6)
Externen Kosten einer Aktivität => Summe der Zahlungsbereitschaften aller betroffenen Personen zur Beseitigung der Aktivität
Eine Person, die einer negativen Externalität ausgesetzt ist, weist eine Zahlungsbereitschaft zur Beseitigung / Minderung der Externalität bzw. der sie erzeugenden Aktivität auf
In dem Maße, wie die externen Kosten dem Emittenten angelastet werden, verringern sich die externen Effekte (zunehmende Internalisierung)
Daraus lässt sich das politische Ziel ableiten, dass aus Effizienz und vielleicht auch aus Gerechtigkeitsgründen externe Kosten dem Emittenten anzulasten sind (Internalisierungsgebot)
Nenne die relevanten Emissionen des Verkehrs
(S. 11)
Kohlenwasserstoffe (NMVOC)
Stickoxide (NOx)
Schwefeloxide (SO2)
Feinstaub oder Feinstaubpartikel (PM)
Kohelnstoffdioxid (CO2)
Beschreibe den Mohring Effekt
(V1.3, S. 20; V7 S. 30)
(SS22)
Positive externe Effekte des öffentlichen Verkehrs
Steigende Nachfrage führt zu höheren Frequenzen und zusätzlichen Verbindungen durch die Anbieter (Höhere Qualität des Angebots)
Nutzen für bestehende Nachfrager steigt
Nachfrage steigt weiter -> Verstärkereffekt
Zusätzliche Effizienzgewinne durch flexible App-basierte Steuerung möglich
Aber nicht immer => Angebotserweiterung allein durch größere Transportgefäße (z.B. Gelenkbusse) hat keinen signifikanten Mohring-Effekt zur Folge
Beschriebe die Entwicklung von Verkehrsaufkommen und Leistung des Binnenländisches Verkehrs von 1990 bis 2016
(S. 24)
Entwicklung von Verkehrsaufkommen und Leistung des Binnenländisches Verkehrs von 1990 bis 2016
Güterverkehrsaufkommen (t) ist seit 1990 um +24% gestiegen
Güterverkehrsleistung (tkm) ist in gleichem Zeitraum um +127% gestiegen
Interpretation => Immer stärker werdene Ausdifferenzierung der Fracht
Beschriebe die Güterstruktureffekte
(S. 23, 24)
Immer stärker werdene Ausdifferenzierung der Fracht
nach Güterarten
nach Quellen und Zielen
Zudem => tendenziell werden die Güter immer leichter
Shift von Massenguttransporten hin zu Logisitklagern mit kleinteiligen Gütern
Nenne Strategien und maßnahmen zur CO2-Reduzierung
(V1.2, S. 21 - 23, 25)
(??Sicher richtige Antwort?)
Vermeiden von Verkehr
Vermindern von der Auswirkungen des Verkers
EU-Flottengrenzwerte zur CO2-Reduzierung
Hersteller müssen spezifischen Grenzwerte einhalten (95 gCO2/km)
Technische Maßnahmen am Fahrzeug
bei der Vebrenner-Technologie
Spielraum weitgehend ausgeschöpft => Weitere Fortschritte sind möglich, aber nur mit aufwändiger und langwieriger technischer Entwicklung
Gewichtsreduktion
Bio-Kraftstoffe / synthetische Krafstoffe aus landwirtschaftlicher Produktion oder aus Bio-Abfällen
Basis => grünem Strom
Übergang auf Elektro- und Wasserstoffantrieb
Basis => grünem Strom (erfordert entsprechende Fortschritte bei der Stromgewinnung aus erneuerbaren Energien)
Beschränkung der Geschwindigkeit
nur begrenztes Potential
Bessere Auslastung und logistische Planung
Verlagern von Verkehr auf umweltschonenende Transportmodi
Wichtig => Grüner Strom ist die wichtigste Maßnahme und Basis der Dekarbonisierung
Beschreibe die Annahmen der Discrete Choice Theorie
(S. 2, Abs. 5, 6)
Diskrete und sich ausschließende Wahlmöglichkeiten (bspw. Nutzbare Verkehrsmittel)
Konsumentin hat i = 1, … , n Wahlmöglichkeiten
Von diesen kann jeweils nur eine Einheit xi konsumiert werden
Der Gesamtnutzen der Konsumentin aus Alternative 𝑖 beträgt => 𝑊𝑖 = 𝑉𝑖 + 𝜖𝑖 .
Deterministische Komponente (Vi) => sozioökonomische Daten und der Preis der Alternative
Stochastische (ei) Komponente => Modellierung der Unsicherheit über das individuelles Konsumverhalten des Konsumenten
Der Preis pi geht negativ in die deterministsiche Komponente ein
Beschreibe die Nutzenfunktion der Discrete Choice Theorie
(WS21-22)
Gesamtnutzen des Konsumenten aus Alternative 𝑖 beträgt => 𝑊𝑖 = 𝑉𝑖 + 𝜖𝑖 .
Wie setzt sich der Nutzen des Konsumenten bei der discrete Choice Theorie zusammen
(S. 2, Abs. 6)
Nutzen des Konsumenten aus der Wahlalternative 𝑖 setzt sich aus einer deterministischen und einer stochastischen Komponente zusammen:
die deterministische Komponente sei mit 𝑉𝑖 bezeichnet.
die stochastische Komponente sei mit 𝜖𝑖 bezeichnet
Der Gesamtnutzen der Konsumentin aus Alternative 𝑖 beträgt also => 𝑊𝑖 = 𝑉𝑖 + 𝜖𝑖 .
Beschreibe die deterministische Komponente des Nutzens des Konsumenten bei der discrete Choice Theorie zusammen
(S. 2, Abs. 7)
Setzt sich zusammen aus
sozioökonomische Daten und der Preis der Alternative
Preis des Gutes (𝑝𝑖) geht negativ in die deterministische Komponente ein.
Beschreibe die stochastische Komponente des Nutzens des Konsumenten bei der discrete Choice Theorie zusammen
(S. 2, Abs. 7, S. 3 Abs. 1)
Modellierung der Unsicherheit über das individuelles Konsumverhalten des Konsumenten
Untersucher kennt individuelles Konsumverhalten des Konsumenten nicht
Konsument selbst kennt seinen Nutzen
für ihn ist 𝜖𝑖 gar keine Zufallsvariable
Substitutionalitätsparameter 𝜇
μ gibt die Substitutionalität zwischen Alternativen an
Je größer 𝜇
desto weniger substituierbar sind die Güter aus Sicht der Konsumenten
Grad der Produktdifferenzierung nimmt zu
𝜇 → ∞ => Die in 𝑉𝑖 und 𝑉𝑗 abgebildeten Einflussgrößen werden völlig irrelevant und die Güter aus anderen Gründen als völlig verschieden betrachtet werde
Geringes 𝜇
Nachfrage reagiert stärker auf Preisänderungen
𝜇 = 0 => Nachfrage reagiert extrem stark auf Differenzen in den Argumenten, so dass die Güter zu perfekten Substituten werden.
Konsumentenrente wächst monoton mit μ, da die Produkte stärker differenziert sind
Liebe zur Vielfalt => Gesamtheit der Verbraucher profitiert, wenn mehr Produktvarianten auf dem Markt existieren, selbst wenn diese zum selben Preis angeboten werden
Für jede zusätzliche Produktvariante gibt es immer einige Verbraucher, die diese Variante besonders gut finden
Beschreibe das Red Bus- / Blue Bus paradoxon als Beispiel für IAA
(S. 16)
Pendler hat die Wahl mit einem blauen Bus oder dem Auto zu fahren
Wahrscheinlichkeit beträgt => Auto 2/3 & blauen Busses 1/3
Verhältnis der Wahlwahrscheinlichkeiten ist 2:1 ist.
Konkurrierendes Busunternehmen tritt in den Markt ein. Dieses führt das gleiche Angebot mit einen roten Bus ein
Erwartung => Derselbe Anteil von Personen wählt das Auto wie vorher & Busnutzer teilen sich zu gleichen Teilen auf Busse auf
Begründung => Relative Qualität von Auto zu Bus wird nicht beeinflusst
Wahlwahrscheinlichkeiten nach Einführung des roten Busses sollten wie folgt aussehen: 2/3 für das Auto und je 1/6 für den blauen und den roten Bus.
IIA-Eigenschaft => Im einfach Logit-Modell werden die relative Wahrscheinlichkeit von Auto zu blauer Bus bei 2:1 bleiben. Das Wahlverhältniss blauer und roter Bus ist 1:1. Damit ergeben sich folgende unplausible Auswahlwahrscheinlichkeiten für die drei Alternativen:
1/2 für das Auto und je 1/4 für den blauen und den roten Bus.
Was versteht man unter der IAA-Eigenschaft
(S. 15)
IAA = Independence from irrelevant alternatives
Verhältnis der Nachfrage zweier Güter ist unabhängig von dritten Alternativen
Verhältnis nur von V(i) und V(j) abhängig, d.h. nur von den Eigenschaften und Preisen dieser beiden Güter (Unabhängigkeit von dritten Alternativen)
Dies kann zu unplausiblen Ergebnissen führen, wenn die Wahlalternativen eben nicht als unabhängig voneinander betrachtet werden können
Wenn Alternativen eine gemeinsame Eigenschaft besitzen (z.B. ÖPNV)
Bsp. Red Bus- / Blus Bus-paradoxon
Nenne eine Lösung des IAA-Problems
Nested Logit Modell => Abhängige Entscheidungsoptionen werden in Nestern zusammengefasst (Basierend auf Gemeinsamkeiten)
Es ergibt sich ein hierachischer Entscheidungsprozess
in übergeordneter Entscheidung wird ein Nest gewählt
in untergeordneter Entscheidung wird eine Option innerhalb des Nests gewählt
(einfaches Logit Modell = Discrete Choice Modell)
Warum muss das 𝜇𝑗 der 2. Entscheidung im Nested Logit Modell kleiner als das 𝜇 des Nestes
(S. 17)
Es gilt => Je größer 𝜇, desto weniger substituierbar sind die Güter
Bei der Nest-Entscheiudng ist eine höhere Differenzierung vonrhanden als bei Alternativen innerhalb eines Nestes
Der Kosnument trifft erste die Entscheidung ob Nest A oder B und dann mit welcher Option
Da 𝜇 die Substitutionalität angibt & die Differenzierung mit steigendem 𝜇 zunimmt muss jenes 𝜇 der ersten Entscheidung größer sein
Bei 2. Entscheidung weisen die Optionen eine größere Substituierbakeit bzw. Kreuzelastizität auf als zwischen einer dieser Optionen und einem anderen Nest
Beschreibe den Substitutionsparameter 𝜇𝑗 innerhalb eines Nestes 𝐺𝑗 bei dem Nested Logit Modell
(S. 18)
𝜇𝑗 bestimmt die Substitutionalität der Alternativen innerhalb des Nestes
Grad der Substituierbarkeit der Alternative innerhalb des Nestes
Mit Steigenden 𝜇 steigt die Produktdifferenzierung / sinkt die Korrelation
Es gilt: 0 < 𝜇𝑗 ≤ 𝜇 ≤ 1
𝜇𝑗 = 𝜇, das nested logit Modell geht in das logit Modell ohne Nestauswahl über.
𝜇𝑗 → 0, perfekte Korrelation zwischen den Alternativen im Nest. Die Auswahl wird deterministisch
Für alle anderen Werte 𝜇𝑗 ∈ (0, 𝜇) weicht die Korrelation zwischen den Alternativen vom einfachen Logit Modell ab
Nenne langfristige Ziele/Leitlinien der deutschen Verkehrspolitik
(S. 3, F14)
Verkehrspolitische Ziele sind situationsabhängig allerdings lassen sich folgende Leitlinen auf Basis von Analysen vom Regierungsprogrammen und Bundesverkehrswegeplänen zusammenfassen
Förderung des Wirtschaftswachstums
Förderung der regionalen Strukturpolitik
Förderung konjunkturpolitischer Ziele
Berücksichtigung der Ziele der Raumordnung, insbesondere Schaffung gleichwertiger Lebensbedingungen
Berücksichtigung der Ziele der Energiepolitik
Berücksichtigung unterschiedlicher Interessenslagen der verschiedenen Zielträgergruppen in einem ausgewogenen Verhältnis
Anwohner, Umwelt, Steuerzahler, Unternehmen
In den letzten Jahren sind zudem zunehmend folgende Ziele in das Leitschema gerückt
Umwelt- und Klimaschutzes
der Sicherheit
europäischen Integration
Beschreibe Auswirkungen eines Temoplimits auf die langfristigen Ziele der deutschen Verkehrspolitik anhand von zwei Ziele erläutern
(V3 , S. 16 - 24; V1.2, S. 22, 24, 28, 29)
Reduktion der CO2-Emissionen um 65% gegenüber 1990 & Verbesserung der Luftqualität
Gerringerer Ausstoß von CO2-Emissionen durch Tempolimit
Reduktion der Lärmbelastung
Durch Tempolimit kann Lärmbelastung druch LKW & PKW deutlich reduziert werden (nahezu linerare Verhältnis von Tempo zu Geräuschpegel)
Wie kann eine Differenzierung der Instrumente der Verkehrspolitk grundsätzlich erfolgen (Kategorisierung der Politikmaßnahmen)
(S. 6)
Funktionale Einteilung
Verkehrsordnungspolitik
Verkehrsinfrastrukturpolitik
Verkehrstechnik
Verkehrsrecht
Differenzierung nach Sachbereichen
Eisenbahn
Straßenverkehr
Luftverkehr und Raumfahrt
Wasserstraßen und Schifffahrt
Grundsatzabteilung
Einteilung nach Auswirkungen staatlicher Aktivität auf den öffentlichen Haushalt
marktorganisatorische Maßnahmen
fiskalische Maßnahmen
Beschreibe die folgende Differenzierung der Instrumente der Verkehrspolitk (Kategorisierung der Politikmaßnahmen nach Massenberg)
(S. 7, F. 6)
Systematisierung nach Massenberg - Verkehrspolitischen Maßnahmen werden aufgeteilt in
marktorganisatorische Maßnahmen => keinen direkten Einfluss auf die öffentlichen Haushalte
lassen sich weiter untergliedern in die Politikbereiche
Regulierung der Marktdaten
Setzen natürlicher und institutioneller Rahmenbedingungen der Marktprozesse
Bspw. Kooperationsförderung, Kartellisierung
Regulierung der Marktelemente
marktbezogenen Aktivitäten der Einzelwirtschaften
bsp. Abwrackprämie, Stilllegung
fiskalische Maßnahmen => beeinflussen die öffentlichen Haushalte mittelbar oder unmittelbar
lassen sich weiter differenzieren in
reale Instrumente
zeichnen sich dadurch aus, dass der Staat als Nachfrager auftritt und die Nachfrage bzw. das Angebot beeinflusst
bspw. Erweiterungen (Investition) Ersatzinvestitionen in Verkehrsinfrastruktur
monetäre Instrumente
sind mit direkten monetären Be- oder Entlastungen der Wirtschaftszweige verbunden
bspw. Subventionierung, KFZ-Steuer, Mineralölsteuer
Braess-Paradoxon
(S. 4)
Eindeutige Verbesserung der verkehrlichen Situation (Ausbau der Straßeninfrastruktur) kann bei individuell rationalem Verhalten der Verkehrsteilnehmer (also wie im Straßenverkehr die Route mit der kürzesten Fahrzeit wählen) zu einer Veschlechterung des verkehrlichen Ergbnisses führen
Baress-Paradox wird unterteilt in eine schwache und starke Form
schwaches Braess-Paradox
starkes Braess-Paradox
Schwaches Braess-Paradox
(S. 4 & 5)
Eine Verbesserung / Verschlechterung der Infrastruktur hat keinen Effekt auf die Wohlfahrt, die diese bietet! => schwaches Paradox, da die Wohlfahrt zumindest nicht verschlechter wird (sie bleibt gleich)
Im NGG gilt => W(x^GG) = 0
Obwohl Infrsatruktur nützlich ist, verbessert sie die Wohlfahrt nicht
Wenn alle Zuhause bleiben würden, entstünde die gleiche Wohlfahrt (W=0)
Dies ist ein schwaches Braess-Paradox (schwach, weil die Existenz der Straße wenigstens nicht zu einer strikten Verschlechterung des Verkehrsnutzens führt.)
Andere Worte
Verbesserung bzw. Verschlechterung der Infrastruktur wird durch die endogene Anpassung der Nutzungsintensität wieder vollständig zunichte gemacht
Obwohl eine Verbesserung der Infrastruktur diese zunächst attraktiver macht, so dass mehr Leute sie nutzen, führt eben diese vermehrte Nutzung zu einer Reduktion der Attraktivität bis zurück auf das Ausgangsniveau
Starkes Braess-Paradox
(S. 5)
Einführen zusätzlicher verkehrlichen Optionen (z.B. Bau einer Brücke) bewirkt eine strikte Senkung der gesellschaftlichen Wohlfahrt
z.B. weil vorher ausgeschlossene Nutzer nun Zugang zu einer Straße erhalten, sodass die Nutzerzahl deutlich ansteigt, obwohl sie vorher ggf. im Systemoptimum etc. war
Wie kann ein Baress-Paradox verhindert werden?
(S. 7)
optimale Maut / Staubepreisung
Vielmehr gilt dann, dass eine Verbesserung der verkehrlichen Optionen (z.B. Bau einer Brücke), wenn sie überhaupt genutzt wird, immer zu einer Verbesserung der Verkehrssituation führt
Nenne die Allokationsprinzipien
(Schritt 2: Allokationsrechnung)
Verursachungsprinzip
Veranlassungsprinzip
Es gilt => Verursachung geht vor Veranlassung
Variablen Kosten der FStr (= nach dem Verursacherprinzip allokierte Kosten) liegen bei 10 % der Gesamtkosten
Ca. 90% der Kosten der FStr sind fix, d.h. vollkommen nutzungsunabhängig
Beschreibe folgendes Allokationsprinzip
(S. 24, 25)
Kosten der Benutzung und Abnutzung der fertigen Infrastruktur den Fahrzeugklassen "verursachungsgemäß" anlasten
Nspw. der Oberbau (die sog. „Verschleißschichten“: Trag-, Binder-und Deckschicht) wird durch Nutzung beansprucht
Die Erhaltungs- und Unterhaltungskosten dieser Schichten werden vollständig nach dem Verursacherprinzip allokiert Sämtliche anderen Kosten der Bundesfernstraßen (FStr) werden nach dem Veranlassungsprinzip allokiert
Die nach dem Verursachungsprinzip allokierten Kosten entsprechen den variablen Kostender Infrastruktur
Die nach Abzug der verursachungsbedingten Kosten übrig bleibenden Kosten der Erstellung der Infrastruktur sollen den Fahrzeugklassen „veranlassungsgemäß“ angelastet werden. Dies gilt insb. für Fahrzeugklassenspezifische Anforderungen an die Auslegung der Infrastruktur aus Sicherheits oder wirtschaftlichen Gesichtspunkten
Die fixen Kosten werden nach dem Veranlassungsprinzip allokiert
Dafür werden in der Wegekostenrechnung 5 Dimensionen der Kostenveranlassung berücksichtigt:
Gewichtsabhängig veranlasste Kosten
Kapazitätsabhängig veranlasste Kosten
Emissionsabhängig veranlasste Kosten
„Systemspezifische Kosten“ = Kosten des Mauterhebungssystems
Gemeinkosten oder fahrleistungsproportionale Kosten: der Rest
Nenne 4 Betroffene eines Schienenprojekts und erläutern Sie jeweils ihre Interessenslage
(V8 S. ??
Staat → Einnahmen generieren
Betreiber des Schienennetzes → Gewinne maximieren
Nutzer des Schienennetzes → günstige & schnelle Verbindung
Umwelt/Tiere/Natur → Schutz/Keine Zerstörung durch das Projekt
Bepreisung öffentlicher Infrastruktur: Beschreibe die klassische Dichotomie
(V6, S. 51)
(SS2)
Dichotomie zwischen Allokations- und Finanzierungsfunktion der Infrastrukturpreise:
Bei der Infrastrukturbepreisung gibt es 2 Ansätze
Kostenfunktion: F = F + cy
maximiere Wohlfahrt => Wohlfartsmaximal ist eine Bepreisung öffentlicher Infrastruktur nach Grenzkosten, damit werden allerdings die Fixen Kosten außen vor gelassen, sodass zusätzliche Finanzierung nötig ist z.B. über Steuern
Grenzkostenpreise (first best)
erfordert ergänzende Steuerfinanzierung
Finanzierung der Infrastruktur => Berücksichtigt man die Fixkosten ebenfalls (Vollkostenaufschlag), muss man zwar keine zusätzlichen Mittel zur Finanzierung aufbringen, die Wohlfahrt ist dann aber nicht maximal
Vollkostenaufschläge (SBP: P(x) = F/y + c)
z.B. LKW-Maut nach Wegekostenrechnung
In der Praxis wählt man meistens einen Mittelweg (Autobahn, Eisenbahn) => Auflösung der Dichtononomie durch
Preisdifferenzierung
Bepreisung externer Effekte
Abgrenzen von Intermodaler und Intramodaler Wettbewerb
(V7, S. 5)
Intermodaler Wettbewerb => Wettbewerb zwischen den Modes
Bahn vs. Bus vs. PKW
Intramodalen Wettbewerb => Wettbewerb innerhalb der Modes
Lufthansa vs. Ryanair vs. easyJet
Flixtrain vs. DB
Beschreibe Wettbewerbsintensitäten bei intra- und intermodalen Wettbewerb
Intramodaler Wettbewerb ist tendenziell schärfer als intermodaler Wettbewerb
Begründung
Stärkere Unterschiede zwischen intermodalen Angeboten
Produktdifferenzierung schwächt den Wettbewerb ab
Aber Gegeneffekt „starke Konkurrenz ist schwache Konkurrenz“
Je schärfer der zu erwartende Wettbewerb ist, desto weniger Unternehmen werden in den Markt eintreten => dies schwächt den Wettbewerb ab
Daher ist intramodaler Wettbewerb manchmal enttäuschend schwach
Außerdem kommt es immer stark auf die Situation im einzelnen Markt an. Es handelt sich bei der obigen Aussage nur um eine Tendenzaussage, einen „Anfangsverdacht“.
Beschreibe die Drei-Ebenen-Struktur von Netzwerksektoren
Ifrastruktur => Bspw. Schienen (Eisenbahnen)
Tendenz zum natürlichen Monopol
Intramod. Wettbewerb schwierig
Kontrolle => Bspw. Zugsteuerung (Eisenbahnen)
Services => Bspw. Züge (Eisenbahnen)
Intramod. Wettbewerb möglich
Hier Wettbewerb gut möglich
Nenne die Formen des Wettbewerbs
(S. 22, 23)
Direkter Wettbewerb
Auch: head-on competition, open access, Wettbewerb im Markt
Ausschreibungswettbewerb
Auch: reverseauction, Wettbewerb um den Markt
Konkurrierende Anbindungen im räumlichen Kontext
Auch: „Pittman Wettbewerb“
Intermodaler Vergleich: Nenne die Wertschöpfungsanteile der Infrastruktur
Aussage => Deutlicher höherer Infrastrukturanteil im Schinenverkehr => Nachteil im intermodalem Wettbewerb
Anteil Infrastrukturkosten => 84%
Anteil Verkehrsmittelkosten => 16%
Schinenverkehr
Anteil Infrastrukturkosten => 49%
Anteil Verkehrsmittelkosten => 51%
Anteil Infrastrukturkosten => 75%
Anteil Verkehrsmittelkosten => 25%
Bechreibe den strukturelleln Nachteil der Eisenbahn im Vergleich zu Straße und zum Flugzeug
(X)
Deutlicher höherer Infrastrukturanteil im Schinenverkehr => Nachteil im intermodalem Wettbewerb
Der Wertschöpfungsanteil der Infrastruktur ist bei der Eisenbahn wesentlich höher als bei Flugzeug und insb. Straße
Folge => Dies wirkt tendenziell zum Nachteil der Schiene im intermodalen Wettbewerb
Begründung => Infrastruktur ist dem intramodalen Wettbewerb entzogen (natürliches Monopol) und daher tendenziell ineffizient und träge
Nenne die Module der Bundesverkehrswegeplanung 2030
(V8, S. 52, 53)
Modul A => Nutzen-Kosten-Analyse
Modul B => Umwelt- und Naturschutzrechtliche Beurteilung
Modul C => Raumordnerische Beurteilung
Modul D => Städtebauliche Beurteilung
Was unterscheidet die betriebliche Investitionsrechnung von der volkswirtschaftlichen Kostenrechnung?
(Skript S. 4)
Im Gegensatz zu den betrieblichen Investitionsrechnungsverfahren hat sich allerdings auch nach jahrzehntelanger Forschung und Anwendung kein allgemein akzeptierter Standard herausgebildet. Dies liegt daran, dass die Zielgröße ›gesamtwirtschaftlicher Nettonutzen‹ wesentlich schwerer mit Hilfe von allseits anerkannten Maß- und Bewertungszahlen beschrieben werden kann als die Zielgröße ›betrieblicher Gewinn
Was ist erforderlich für eine KNA
(????)
da es ein "monetärer Ansatz mit Bewertungskriterien" ist, würde ich sagen, dass man möglichst umfassende Informationen zu Kosten/Nutzen, die in Geldeinheiten quantifiziert sind, benötigt. Außerdem evtl. Bewertungskriterien d.h. Gewichtungen und Aussagen darüber, welche Informationen für die Analyse relevant sind
-
Projektnutzen
-Projektkosten
-Alternativen
-Zeithorizont
-Weitere quantifizierbare Daten/Annahmen
i.Unsicherheiten/Risiken
ii.Politische/rechtliche Rahmenbedingungen
iii.Soziale/ökologische Auswirkungen
iv.Verkehrsnachfrage/Daten zur Bevölkerung
Veränderung derBetriebskosten/Abgasbelastungenfür ein Schienenprojekt jeweils für
PKW,Schiene und Luft gegeben. Warum ist der Wert für Schiene negativ und für PKW und
Luft positiv?
-Durch das Schienenprojekt
verbessert sich die relative Wettbewerbsfähigkeit der Schiene
gegenüber den anderen Verkehrsträgern (Straße, Luft). Daher ist mit einer Verlagerung von
Nachfrage von
Verkehrsträgern
PKW, Luft zum Verkehrsträger
Bahn zu rechnen.
-Um die höhere Nachfrage bei der Bahn bewältigen zu können, erhöhen sich bei der Bahn die
Betriebskosten/Abgasbelastungen
(z. B. durch den Einsatz von Zügen mit höherer Kapazität,
ggf. höhere Frequenz etc.). Folglich wird
der Nutzen negativ.
-Bei den konkurrierenden Verkehrsmitteln sinken die Betriebskosten
/Abgasbelastungen, da diese Verkehrsmittel aufgrund der Nachfrageverlagerung zur Bahn weniger genutzt werden
11.Leitlinie mit "Betroffenen" -> 4 betroffene, wie in BVWP berücksichtigt?
Ausgewogene Berücksichtigung der versch. Interessen
der Betroffenen
(Umwelt,Steuerzahler,Anwohner,Unternehmen)
BVWP:
•Modul A–Nutzen-KostenAnalyse:
Bewertung der Wirkung von Projekten, die inmonetären Größen angehbar/umwandelbar sind:
oSteuerzahler: Effiziente/Sinnvoller Einsatz der SteuergelderBerücksichtigung
in den Nutzenkomponenten (instandhaltung der
Verkehrswege, Betriebskosten)
•Modul B–Umwelt-und Naturschutzrechtliche Beurteilung
oBerücksichtigung der Umwelt–
KeineZerschneidung von unzerschnittenen Großräumen
•Modul C-Raumordnerische Beurteilung–
Erfassung
projektbezogener
Verbesserung
hinsichtlich Err
eichbarkeiten, An-und Verbindungsqualitäten
oWichtig fürAnwohner,umihre Mobilität zu verbessern
•Modul D–StädtebaulicheBeurteilung
–Bewerten der Wirkung von
Strassenprojektenauf bebaute Bereiche/Menschen
oUnternehmen werden
an
Güterverkehr angebunden, besser erreichbar durch ÖPNV
etc
2. Unterschied zwischen Kaldor Hicks-Kriterium & Pareto-Kriterium erklären. Welches ist einfacher zu erreichen?
-Pareto-Kriterium:Eine Maßnahme ist Pareto-effizient, wenn kein Individuum danach
schlechter gestellt ist und mindestens eins besser gestellt ist
-Kaldor-Hicks-Kriterium: Wenn die Begünstigten einer Maßnahme die Benachteiligten über Kompensationszahlungen wieder auf das Ausgangsniveau bringenund trotzdem noch besser gestellt sind-Kaldor-Hicks
-Kriterium erlaubt Kompensation/Verhandlungen, wodurch Maßnahmen
umgesetzt werden können, die möglicherweise Verlierer haben, aber dennoch einen
Gesellschaftsnutzen schaffen, dadie Gewinner die Verlierer ausgleichen. Das Pareto-Kriterium ist in der Realität schwieriger zu erreichen, da es erfordert, dass alle von einer
Entscheidung ausschließlich profitieren, ohne dass jemand einen Nachteil erfährt.
Ist der KNQ ein volkswirtschaftlicher oder betriebswirtschaftlicher Ansatz und warum?
Es handelt sich um einen betriebswirtschaftlichen Ansatz, der jedoch in der
Volkswirtschaftslehre und insbesondere in der Verkehrsplanung und
-politik weit
verbreitet ist.
•Der Kosten-Nutzen-
Quotient (KNQ) wird in der Regel als betriebswirtschaftliches
Instrument betrachtet, weil er auf die Analyse einzelner Projekte oder Vorhaben abzielt
und sich auf die finanziellen Kosten und Nutzen im Zusam
menhang mit diesen
spezifischen Projekten konzentriert.
6.Die zwei Hauptschritte der Wegekostenrechnung nennen und kurz erläutern.
•Wegekostenrechnung i.e.S: Bestimmung der Kosten der Bundesfernstraßen für jedes
Prognosejahr bis hin zum aktuellen Jahr
•Allokationsrechnung: Aufteilung der Kosten auf die versch. Fahrzeugklassen, die die Bundesfernstraßen nutzen
•Anlastung der verkehrsbedingten kosten durch Luftverschmutzung und Lärmbelästigung
•Ergebnis: LKW-Mautsätze
3 Dimensionen der Nachhaltigkeit nennen für Zielsysteme vwl.
Bewertungsverfahren
o
Gesellschaft
Wirtschaft
Umwelt
Was sind Nachteile der KNA?
Keine wissenschaftliche Bestätigung der Additierbarkeit der Nutzen
-Nur rein rechnerische Durchführung vom Kaldor
-Hick’schen Kompensationseffekt
oBei mehreren Projekten im gleichen Gebiet werden immer wieder die gleichen
Individuen benachteiligt
-Evtl. hohe Nutzenbeiträge durch
Aufsummierung von marginalen Reisezeitgewinnen
Schritte der KNA erklären.
1)
Festlegung eines ökonomischen Indikators (mikroökonomische Wohlfahrt)
2)Aufstellung eines Kosten-Nutzen
Plans
(Direkte/Indirekte Kosten)
3) Berechnung des Mengengerüsts (
mengenmäßige Veränderung
)
4) Bewertung der Mengenveränderung
in der Einheit des festgelegten
Indikators
(Marktpreise, Schadens
, Ausweich
,
Vermeidungs
O
pportunitätskosten
5)
Zusammenfassung
mit
Hilfe von Kennzahlen
> Danach Sensitivitätsanalyse & Berückscihtigung von intagiblen Kosten/Nutzen
Alternativen zur monetären Bepreisung von externen Effekten nennen.
Ausweichkostenansatz
Schadenskostenansatz
Hedonistischer Preisansatz
Vermeidungskostenansatz
Welche Module gibt es i
n der Bundesverkehrswegeplanung?
-Bewertungsmodul A:
oNutzen-Kosten-
Analyse: Bewertung aller Wirkungen eines Pro
jekts, die in monetären
Größen angehbar/umwandelbar sind-
Bewertungsmodul B:o
Umwelt-und Naturschutzrechtliche Beurteilung
:frühzeitigeBerücksichtigung von Umweltbelangen auf nicht monetärer Basis
-Bewertungsmodul C:
oRaumordnerische Beurteilung:
Bewertung der projektbedingten
Verbesserungen
hinsichtlich Erreichbarkeiten, An-und Verbindungsqualitäten
Bewertungsmodul D:
Städtebauliche
Beurteilung:Bewertung
der Wirkung von Straßenprojekten
auf
bebauteBereiche
/Menschen
(Keine Rechnung notwendig): Stellungnahme, ob sich durch den Bau der Alternativen die
Fahrzeit verkürzt (glaube die Zeit in Minuten war kürzer, der Weg in km länger)
-In vielen Fällen können kürzere Fahrzeiten trotz einer längeren Strecke auf eine
bessere Straßenqualität, weniger Verkehrsstaus oder effizientere Verkehrswege
hinweisen. Die kürzere Fahrzeit
könnte für Pendler und Reisende von Vorteil sein, da
sie Zeit und Treibstoff spart und den allgemeinen Verkehrsfluss verbessert
Zuletzt geändertvor einem Jahr