Schiffsunspezifisch

• Fachweisung Nautik (Beauftragter für Nautik der Marine)

• Bautische Weisungen / Nautische Informationen (EinsFltl2 Dez Naut)

• Ständige Befehle der EinsFltl2 0900-0999(Nautik / Seemannschaft)

• NAVGEN

• StdBefFlt

• Fachweisung Leitender Ingenieur Führungsmittel und Waffentechnik

• PilotCard

• Wheelhouseposter

• Drehkreistabelle

• Handbuch Wachoffizier (sofern für Einheit vorhanden)

Basisausstattung der Klassen gem. C1-240/0-3000 Anlage 16.22:

- 1 Magnetkompass

- 1 Kreiselkompass

- 1 GPS

- 2 ECDIS oder Papierseekartensatz

- 1 Prismen-Fernglas

- Positions- und Signallaternen - Tagsignalscheinwerfer

- 1 Schallsignalanlage

- 1 Schiffsuhrenanlage

- 1 Schiffsglocke (Schiffe/Boote mit mehr als 100 Meter Länge zusätzlich 1 Gong)

- 1 Navigationsradar 3 cm mit ARPA

- 1 Navigationsradar 10cm mit ARPA (nur F125)

- 1 Echolot

- 1 AIS

- 1 Fahrtmessanlage (FdW)

- Geräteanbindung zur Übermittlung der Schiffsvorausrichtung an Radar, automatische Plotthilfe und AIS

- schiffseigene Vorrichtung zur Ermittlung und Anzeige Kurs nicht magnetisch (Kreiselkompass, INS) (nur EGV 1. Los)

- 1 Ruderlagenanzeige

- 1 Kursanzeige im Rudermaschinenraum

- 1 Kursanzeige für Peilungen

- Peilgeräte (Steg-/Fernrohrpeildiopter)

- Anzeige für Propellerdrehzahl und -steigung

Funkausstattung:

Seegebiet A1

- 1 UKW-DSC-Seefunkanlage

- 1 NAVTEX-Empfänger (sofern das Wasserfahrzeug in NAVTEX-Gebieten fährt)

- 1 Radartransponder oder AIS-SART

- 2 UKW-GMDSS-Handfunksprechgeräte

- AIS-PIB in den Rettungswesten (entsprechend Besatzungsstärke)

Seegebiet A3 zusätzlich:

- INMARSAT-C-Schiffs-Erdfunkstelle (inkl. Alarmierungseinrichtung (Senden und Empfangen) und mindestens eine Telexeinrichtung

- 1 GW-/KW-DSC-Seefunkanlage

- 1 EGC-Empfänger (in INMARSAT-C-Anlage)

- 1 Satelliten-Seenotfunkbake (EPIRB) 406 Mhz

- 1 zusätzlichen Radartransponder (SART) oder 2 AIS-SART

- 1 zusätzliches GMDSS-UKW-Handsprechfunkgerät

Seegebiet A4 zusätzlich:

- Ausrüstung wie Seegebiet A3 mit zusätzlicher Telex-SITOR-Anlage für die GW-/KW-DSC- Seefunkanlage.

- www.elwis.de

- An den amtlich bekannt gemachten Aushangstellen.

A: Revierfahrt ist derjenige Teil des Reiseweges, der von einem Wasserfahrzeug der Deutschen Marine vor dem Einlaufen in einen, und nach dem Auslaufen aus einem Hafen (1), befahren wird, sowie beim Ein- oder Ausfahren in, oder aus einem Seegebiet mit hohem Verkehrsaufkommen (1). In Gebieten mit starken Strömungen, Schärengebiete usw., die eine erhöhte navigatorische und seemännische Vorsicht und entsprechende Sicherheitsmaßnahmen erfordern, erfolgt die Revierfahrt gemäß Weisung der Schiffsführerin bzw. des Schiffsführers. (2) Beginn und Ende der Revierfahrt sind von der Schiffsführerin bzw. dem Schiffsführer in Abhängigkeit der eigenen Schiffsgröße, der im Revier minimal und maximal zu fahrenden Geschwindigkeit, der Verkehrslage sowie der Manövrierfähigkeit im Verhältnis zur möglichen zu befahrenden Wasserfläche festzulegen. (2) (C1-280/0-3308 2.6.4)

C1-280/0-3308 Nautische Handhabung von Wasserfahrzeugen der Deutschen Marine, 5.6.1 Manöverabsprache

C1-280/0-3308 Nautische Handhabung von Wasserfahrzeugen der Marine, 2.5 Befehls- und Meldesprache Nr. 227 ff.

• NP131 (Katalog für Seekarten und Bücher UKHO)

• 2452 (Katalog für Seekarten und Bücher BSH)

• Internetpräsens BSH / UKHO

• ADC (Admirality Digital Catalogue)

Nachweis über die Führung, die sichere Navigation des Wasserfahrzeuges der Deutschen Marine, die Handhabung des Dienstes sowie weitere wichtige Ereignisse an Bord erforderlich sind oder von historischem Wert sein können.

C1-280/0-3308 Nautische Handhabung von Wasserfahrzeugen der Marine 4.1.3.1 Allgemein

C1-280/0-3308 Anl. 6.3 f. Nautische Handhabung von Wasserfahrzeugen der Deutschen Marine

Die nautischen Angaben sind auf einer geeigneten CD/DVD zu speichern und dem Schiffstagebuch als Anlage beizufügen. (C1-280/0-3308 Nautische Handhabung von Wasserfahrzeugen der Deutschen Marine Nr. 405/ 4.1.3.1.)

Während seemännischer Manöver (An-/Ablegen, Ankern, Seeversorgung, längseits Gehen in See, Schleppen/Geschleppt werden usw.)

• Nautische Weisung 16/06 Brückenordner 07- Boards

• C1-242/0-3050 Dienst in Operationszentralen (AnDOPZ)

Der Shipping-Offizier unterstützt den WO bei der Überwachung und Beurteilung der Verkehrslage mittels Radar, AIS und optischer Kontrolle. Bei entsprechender Sichtweite gleicht er optische Beobachtungen mit dem Radarbild ab. Er prüft durch das Nehmen von Peilungen und das Plotten am Radar ob die Möglichkeit der Gefahr eines Zusammenstoßes besteht und prüft mittels „Trial Maneuver“ Handlungsoptionen.

Soldaten die gem. Ständigem Schiffsbefehl vom Kommandanten als WL-Nav eingesetzt sind. (C1-280/0-3303 Wache und militärische Sicherheit an Bord und im Hafen 1.3 Status und Einteilung der Soldatinnen und Soldaten zur Seewache, Einsatzmarschwache, Kriegswache und Ankerwache & 2.2.3 Wachleiter Navigation)

Der Seenot-Signalsatz, Brücke setzt sich zusammen aus:

• 12 EA SIGNAL, LICHT, DM513, 40 MM, PT, FALLSCHIRM, EINZELSTERN, ROT

• 6 EA SIGNAL, SCHALL, DM57B1, 40 MM,

• 2 EA Abschussbecher für 40mm Signal-Patronen

Wenn:

• ihre Verbrauchszeit abgelaufen ist

• sie äußerlich deformiert oder nicht ladefähig ist

• bei der Handhabung auf lose Innenteile geschlossen werden kann

• ihre Kennzeichnung fehlt oder nicht mehr lesbar ist

• Auslösung der Rolle (als Erstentdecker durch Loud Vocal Alarm – im Fortgang durch Alarmklingel, Alarmton)

• Besatzung geht auf Gefechts- / Schadensabwehrstation

• Entdecker führt Erstmaßnahmen durch (bis gelöscht, Löschmittel verbraucht, persönliche Eigengefährdung, Rettung von Verletzen, Ablösung durch AT), umstehendes Personal unterstützt

• Ist sofortiges Löschen nicht möglich, örtlichen Verschlusszustand herstellen, umliegende Räume auf Personen kontrollieren

• Angriffstrupp rüstet sich aus und geht autark auf direktem Weg vor

• Action LAE / Koordinator Erstmaßnahmen (wenn vorhanden) koordiniert die ersten Maßnahmen im Schadensbereich und überwacht die Räumung des Bereiches

• Auf Gefechts- / Schadensabwehrstation rüsten sich die Trupps der Gruppenstände aus und stellen den befohlenen Verschlusszustand her, gehen Ronden und prüfen die Anlagen / Räume im angrenzenden Bereich

• Sanitätspersonal bereitet sich auf die sanitätsdienstliche Versorgung von Verletzten vor

• der SSO/SBO leitet nach den Vorgaben des STO die Schiffssicherungsmaßnahmen aus dem STL und setzt den erarbeiteten Schadensabwehrplan um

• Das Schadensabwehrpersonal des zuständigen Gruppenstandes übernimmt die Brandbekämpfung am Schadensort und löst ggf. den Angriffstrupp vor Ort ab

• Signalpistole 1 Minute lang in freie Schussrichtung halten

• Nach einer Minute einen zweiten Abfeuerversuch durchführen

• Versagt die Anzündung abermals ist wiederum eine Wartezeit von 1 Minute einzuhalten

• Waffe entladen und den zuständigen Sach-/ Fachkundigen informieren

• Versagt pyrotechnische Munition im Seenotfall, so ist diese nach 1 Minute Wartezeit ohne einen weiteren Anzündversuch über Bord zu werfen

• VHF/UHF (Funk-/Handfunksprechgeräte)

• „Telefonkabel Schiff-Schiff“ (Sound-Powered Telephones)

• Megaphon

• Pilotex: Kdt – NO bzw. NO-Schüler – ECDIS - Shipping/PI

• RAS/MISCEX 830: Kdt – NO – WO – SigM - (ggf. Auswertung)

Im Schiffstagebuch und im Deviationstagebuch.

gem. Flaggen-, Salut- und Besuchsordnung für Schiffe/Boote der Bundeswehr (FlaSBO) (C1-280/0-3311) Kapitel 2

Das Positionieren der Schlepper erfolgt nach Strichangaben bzw. Recht vor-/achteraus.

Die Zugrichtung wird in Kardinalrichtungen angegeben.

Die Zugkraft wird in % angegeben.

Steht verkürzend sowohl für die Pfahlzugmessung, ein Verfahren zur Ermittlung der Zugkraft von Schiffsantrieben (insbesondere bei Schleppern), als auch für den dabei ermittelten maximalen Pfahlzug. Dieser Vergleichswert bezeichnet die Masse, die theoretisch von der Zugkraft des Schiffes gegen die Erdbeschleunigung angehoben werden könnte. Die tatsächlich nutzbare Schub- und Zugkraft kann zum Teil erheblich vom maximalen Pfahlzug abweichen und ist abhängig von Wind, Strömung, Wassertiefe, Seegang und insbesondere der Fahrgeschwindigkeit, die über den tatsächlichen Schlupf am Propeller und die Propelleranströmung entscheidet.

Die magnetische Eigenschutz-Anlage kompensiert die aktuellen magnetischen Felder des Schiffes.

Hierzu werden im Schiffsrumpf die stromdurchflossenen MES-Wicklungen durch die MES-Anlage mit elektrischen Strömen versorgt, so dass entgegengesetzte Magnetfelder induziert werden, die die ursprünglichen störenden Magnetfelder kompensieren.

Das aktuelle Magnetfeld am Schiff wird mit Hilfe der MES-Sonde, die sich am Schiffsmast befindet, gemessen.

Zusätzlich können rechnergestützte Daten aus dem geomagnetischen Modell der Erde zum Vergleich verwendet werden. Dafür benötigt die MES-Anlage die genaue Position und Lage des Schiffes sowie die Schiffsbewegung, die sie gewöhnlich über eine Schnittstelle vom Navigationssystem (MINS) des Schiffes erhält.

Die Elektrische Korrosionsschutz-Anlage hat die Aufgabe, unterhalb der Wasserlinie die Korrosion aller metallischen Elemente zu verhindern.

Bei der Konstruktion von Schiffen werden Schiffsrumpf, Propeller und Ruderblätter aus verschiedenen Metallen gefertigt. Sie bilden, wenn sie mit Seewasser in Berührung kommen, ein galvanisches Element. Ein Potentialunterschied entsteht, der das unedlere Metall zersetzt.

Dieser Potentialunterschied wird auch als Korrosionspotential bezeichnet. Das beim Korrosionsvorgang auftretende Korrosionspotential wird durch eine entgegengesetzte elektrische Spannung (Schutzpotential), die durch die EKS-Anlage erzeugt wird, kompensiert.