VÖ

1. Geografische Unterschiede

2. Arbeitsteilung

3. Größenvorteile

4. Politische & militärische Ziele

5. Soziale Beziehungen

6. Kulturelle Gelegenheiten

7. Bevölkerungsverteilung im Raum

Fahrleistung= Fahrzeugkilometer (Fzkm oder Fkm)

Verkehrsleistung = Im Personenverkehr: Personenkilometer (Pkm)

-Güterverkehr: Tonnenkilometer (tkm)

Unterschied -> Fahrleistung gibt die gefahrenen km des Verkehrsmittels an (Bus), während die

Verkehrsleistung angibt, wie viele km der Bus mit Passagieren gefahren ist.

Es wäre möglich, wenn z.B. Busse vermehrt für den Nahverkehr eingesetzt wird (z.B. Schulbusse)

Frage nach dem Staat als Lenker -> versucht den Modal Split zu beeinflussen

-> Verlagerung auf die Schiene (zunehmende Anforderungen von Industrie und Handel an

Gütertransportsysteme)

-> Dirigismus ist die zentrale Lenkung der VW durch den Staat.

- Staat greift in Prozesse ein und bestimmt über die Verfügbarkeit der Produktionsfaktoren Boden,

Arbeit und Kapital

- Hier: Lenkung des Transports auf den Schienenverkehr (Staatliche Lenkung)

• Oligopolisten maximieren individuellen Gewinn → bringen gemeinsam mehr Menge als Monopolist auf den Markt.

• Preis ist niedriger als im Monopol, aber über den Grenzkosten.

• Mit mehr Oligopolisten:

  → Preis nähert sich Grenzkosten,

  → Menge steigt, nähert sich der vollkommenen Konkurrenz.

  →Nash-Gleichgewicht entfernt sich vom Monopol und nähert sich dem Konkurrenz-Gleichgewicht.

Ja, der Markt kann als angreifbarer Markt im Sinne der Theorie gelten.

Theorie der angreifbaren Märkte: Ein Markt ist angreifbar, wenn:

• freier Markteintritt möglich ist (inkl. Zugang zur gleichen Technologie),

• keine irreversiblen Kosten entstehen (Marktaustritt ohne hohe Verluste),

• der Preis zentraler Wettbewerbsfaktor ist.

Anwendung auf Paketdienste in Deutschland:

• Freier Markteintritt heute grundsätzlich möglich (früher nur Deutsche Post).

• Kapitalgüter wie Fahrzeuge sind vielseitig einsetzbar → geringe irreversible Kosten.

• Neue Anbieter können sich über niedrigere Preise positionieren. → Trotz gewisser Eintrittsbarrieren (z. B. Infrastruktur) ist der Markt tendenziell angreifbar.

• Befürworter:

  → Verkehrsteilnehmer verursachen negative Effekte für andere

  → Denken nur an eigene Fahrt, berücksichtigen Folgen für andere nicht (externer Effekt)

• → Verursacher = Betroffene (alle stehen im Stau)

• → Nur Nachteile bei unbeteiligten Dritten sollen zählen, z. B. Anwohner vielbefahrener Straßen.

• Arbitrage = Ausnutzen von Preisunterschieden zwischen Kundengruppen

• Beispiel: Nicht-personalisierte Bahncard → übertragbar auf andere → Wenigfahrer nutzen Vorteil für Vielfahrer

• Folge: Zielgruppen vermischen sich, Angebote verlieren Wirkung → Preisdifferenzierung wird nutzlos

Pigous Klassifikation:

• 1. Grades: Individuelle Preise für jeden Kunden basierend auf seiner Zahlungsbereitschaft.

• 2. Grades: Unterschiedliche Preise für verschiedene Kundengruppen mit ähnlichen Merkmalen.

• 3. Grades: Unterschiedliche Preise basierend auf dem Zeitpunkt des Kaufs oder der Nutzung.

Vielfliegerprogramme wie Miles & More → Preisdifferenzierung 3. Grades→ Kunden werden nach Nutzungsverhalten (Vielflieger) unterschiedlich behandelt→ Keine direkten Preisunterschiede bei Tickets, sondern Belohnung über Status/Vorteile

• Flugsicherung, Zugüberwachung, Straßenverkehrssteuerung erfolgen dezentral über Verkehrsregeln, die zwingend zu beachten sind (z. B. Ampeln)

• Aktiver Wettbewerb wäre verheerend für die Verkehrssicherheit

• Erfordert eindeutige Kompetenzzuordnung → gilt als natürliches Monopol

• Wettbewerb um den Markt möglich (z. B. Versteigerungswettbewerb) → Funktion wird periodisch ausgeschrieben, Unternehmen können sich bewerben

  → In der Praxis bislang nicht beobachtet

• Getrennte Buchführung für verschiedene Geschäftsbereiche bei Unternehmen mit Marktmacht

• Relevant bei monopolistischen Bottlenecks → z. B. Deutsche Bahn: → betreibt Infrastruktur (mit Marktmacht) → ist zugleich selbst Anbieter von Verkehrsleistungen

• Ziel: Entbündelung, Transparenz schaffen → Diskriminierung Dritter verhindern, Preisgestaltung nachvollziehbar machen

1) Verkehrsdienste -> Fahrzeuge (z.B. technische Überwachung)

2) Verkehrssteuerungsysteme -> Verkehrsregeln (z.B. StVO)

3) Verkehrsinfrastrukturen -> Grundlegende Standards (Spurweite)

• Wegen unterschiedlicher Wettbewerbspotenziale

• Verkehrsdienste: Wettbewerb einfach möglich, Staat kann Leistungen ausschreiben

• Verkehrsinfrastruktur: Marktmachtproblem, meist nur ein Anbieter (z. B. Deutsche Bahn) → kein alternatives Angebot → kein Druckmittel

Umweltauswirkungen:

• Luftverschmutzung: Emissionen von Schadstoffen und Treibhausgasen durch Lkw-Motoren

• Lärmbelastung: Straßenverkehr führt zu erheblichen Lärmemissionen, besonders in dicht besiedelten Gebieten

Begründung:

• Häufigkeit und Intensität: Straßengüterverkehr ist in vielen Regionen stark und regelmäßig genutzt → verstärkt Umweltbelastung

• Eingeschränkte Alternativen: Besonders für die letzte Meile fehlen oft andere Optionen → macht Straßengüterverkehr unverzichtbar → Umweltauswirkungen besonders relevant

Verkehrsintensität = ∑Verkehrsleistung (tkm) / ∑Gütermenge 

→ güterspezifisch, volkswirtschaftlicher Transportaufwand je produzierter Gütereinheit

Transportelastizität = ΔVerkehrsleistung / Δreales BIP

→ auch verkehrsträgerspezifisch möglich; betrachtet immer 2 Jahre und zielt somit auf Veränderung ab

1. Verkehrsdienste: • Fahrer: Wettbewerb über Qualifikation und Effizienz der Piloten • Fahrzeuge: Luftfahrtunternehmen differenzieren sich durch moderne, effiziente Flotten

2. Verkehrssteuerungssysteme: • Verkehrsregeln: Potenzial für Wettbewerb in Effizienz und Flexibilität der Regelungen • Kompetenzzuordnung: Wettbewerb in Effizienz und Zuverlässigkeit der Flugsicherungssysteme

3. Verkehrsinfrastrukturen: • Grundlegende Standards: Wettbewerb bei Einhaltung und Weiterentwicklung von Standards • Genehmigung konkreter Projekte: Wettbewerb im Planungs- und Genehmigungsprozess

4. Natürliche Ressourcen: • Raumplanung: Wettbewerb bei der Ausweisung und Nutzung von Verkehrskorridoren • Umweltstandards: Wettbewerb bei der Umsetzung von Umweltauflagen, z. B. Lärmschutz an Flughäfen

• Verkehrsdienste

• Verkehrssteuerungssysteme

• Verkehrsinfrastrukturen

• Natürliche Ressourcen

- Produktion ist geprägt von der Verbundproduktion

- Produktion im Verbund (Bsp. Straßenverkehr)

-> Mehrproduktcharakter des Outputs

- Gemeinsame Inanspruchnahme von Verkehrsinfrastrukturkapazitäten für Vielzahl von

Straßenverkehrsdienstleistungen sowie gemeinsame Leistungsinanspruchnahme von

Straßenfahrzeugen für mehrere Outputkategorien

- Nutzung von Synergien

- Gemeinkostenschlüsselung willkürlich

Die Pkw-Verfügbarkeit zählt zu den verkehrssektorinternen Bestimmungsgründen der Mobilitätsentwicklung.

Sie hängt direkt mit dem Verhalten und den Entscheidungen der Verkehrsteilnehmer im Bezug auf ihre Mobilität zusammen.

Beeinflusst Verkehrsmittelwahl und Nutzungsintensität des eigenen Fahrzeugs.

Vorteil: → Hohe Transportkapazität → Binnenschiffe können große Mengen transportieren → besonders effizient für Massengüter wie Kohle, Erz, Industrieprodukte

Nachteil: → Eingeschränkte Flexibilität → Binnenschiffe sind auf Wasserstraßen angewiesen → weniger erreichbar in Regionen ohne geeignete Infrastruktur

(1) Verkehrsaufkommen = im Personenverkehr: beförderte Personen (P)

-Güterverkehr: transportierte Tonnen (t)

(2) Verkehrsleistung: im Personenverkehr: Personenkilometer (Pkm)

- Güterverkehr: Tonnenkilometer (tkm)

-> Unterschied: (1) gibt die Anzahl der beförderten Personen an

während (2) die km, die ein Bus mit Passagieren fährt, angibt

Es wäre möglich, da mehr Personen befördert werden, die wiederum weniger km

zurücklegen -> Verkehrsmittel überwiegend für Kurzstrecken im Nahverkehr verwendet

Seit 1985 ist die Verkehrspolitik Bestandteil der gemeinschaftlichen Politik

-> wichtige Liberalisierungsinitiativen wurden eingeführt (Straßengüterverkehr z.B. Schrittweise

Freigabe von Preisen)

Außerdem: Untätigkeitsurteil des EuGh (umfassender ordnungspolitischer Reformprozess in der

europäischen Verkehrswirtschaft)

- > Liberalisierung der Verkehrsmächte:

- Früher: 1 Taxi unternehmen pro Stadt

- Heute: jeder darf ein Taxiunternehmen gründen (oder z.B. auch Eisenbahnunternehmen)

-> Infrastruktur gehört dem Staat

Im Einproduktfall führen Größenvorteile (zunehmende Skaleneffekte) dazu, dass eine proportionale Erhöhung der Inputfaktoren eine überproportionale Erhöhung des Outputs bewirkt → sinkende Durchschnittskosten.

Ein natürliches Monopol liegt vor, wenn ein Anbieter den Markt kostengünstiger versorgen kann als mehrere zusammen.

DK steigen später wieder, z. B. durch Kapazitätserweiterung bei wachsender Nachfrage (hier könnten auch neue Anbieter eintreten).

Ab einer bestimmten Menge sind die Größenvorteile erschöpft, und das natürliche Monopol entfällt.

Voraussetzungen für einen angreifbaren Markt:

• Freier Markteintritt: → Eintrittsbarrieren niedrig, da Busse relativ leicht verfügbar → Technologischer Zugang für neue Anbieter grundsätzlich gegeben

• Abwesenheit irreversibler Kosten: → Busse und Betriebsinfrastruktur sind wiederverwendbar → Marktaustritt erleichtert

• Preis als zentraler Wettbewerbsparameter: → Kunden sind preissensibel, → Preisänderungen wirken direkt auf die Nachfrage

Fazit: Der Busfernverkehr in Deutschland könnte Merkmale eines angreifbaren Marktes aufweisen, da Eintrittsbarrieren begrenzt sind und Preiswettbewerb eine wichtige Rolle spielt.

Bei einer großen Investition mit langer Lebensdauer kommt es zu Abschreibungsproblemen, langer Planungs- und Bauphase oder auch technologisch bedingter Unteilbarkeit sowie weitgehender Irreversibilität.

Es handelt sich um PD2: Konsument wählt selbst, ob er das Vielfliegerprogramm möchte.

Voraussetzung von PD:

– Separierbarkeit der Märkte (unterschiedliche Kundengruppen)

– Vermeidung von Arbitrage (Nichtübertragbarkeit der Produkte, um Preisunterschiede auszunutzen)

Eisenbahnverkehr

+

• Kundenbindung

• höhere Kapazitätsauslastung

• auf (langen) Strecken innerhalb DE für Vielfahrende lohnenswert

–

• evtl. leichtere Übertragbarkeit, da Reisepass nicht verlangt wird

• Bahncard muss personalisiert sein, sonst wird sie geteilt

⇒ sinnvoll für Bahn, wenn z. B. Bahncard personalisiert ist, Vielfahrer (Pendler) gibt es genügend

Die Freizeitverfügbarkeit zählt zu den verkehrssektorexternen Bestimmungsgründen, da sie nicht vom Verkehrssektor selbst, sondern von individuellen Faktoren wie Arbeitszeit, Urlaub oder persönlichen Vorlieben beeinflusst wird. Sie bestimmt, wie viel Zeit einer Person für Mobilität zur Verfügung steht.

Beispiel KV:

→ Containertransport per Zug und LKW: Güter werden per Bahn befördert und am Zielbahnhof per LKW zugestellt.

Warum zählt es zum KV?

→ Multimodal: Kombination von Schiene und Straße

→ Nutzt Stärken beider Systeme: Bahn für lange Distanzen, LKW für Feinverteilung

Wichtigster Vorteil:

→ Umweltfreundlichkeit durch Verlagerung auf emissionsärmere Verkehrsträger

Größtes Hindernis für weitere Ausdehnung des KV:

→ Infrastrukturprobleme & fehlende Standardisierung, z. B. nicht kompatible Systeme oder unzureichende Umschlagterminals

Ebene 1 Verkehrsdienste

Ebene 2 Verkehrssteuerungssysteme

Ebene 3 Verkehrsinfrastrukturen

Ebene 4 Natürliche Ressourcen

Die unzureichende Interoperabilität bedeutet, dass nationale Eisenbahnsysteme technisch nicht vollständig kompatibelsind. Unterschiede bei Signal- und Sicherheitssystemen, Spurweiten und anderen Standards behindern den grenzüberschreitenden Zugverkehr, führen zu Ineffizienzen, Umstiegszeiten und höheren Kosten.

1. CO2-Emission/ Umweltverschmutzung (z. B. durch Emissionen von Fahrzeugen)

2. Lärmbelästigung (z. B. durch Straßenverkehr)

3. Verkehrsunfälle (z. B. Sachschäden und Personenschäden)

4. Schäden durch Erschütterungen

Unterschied besteht darin:

1. Gesamtkosten: → Umfassen alle Kosten, die für die Produktion oder den Betrieb eines Produkts oder einer Dienstleistung anfallen.

2. Stand alone-Kosten: → Kosten, die spezifisch für eine einzelne Komponente oder einen Prozess entstehen – unabhängig von anderen.

3. Zusatzkosten: → Differenz zwischen den Gesamtkosten des gemeinsamen Betriebs mehrerer Elemente und den Stand alone-Kosten des betrachteten Elements.

Warum im Einproduktfall irrelevant?

Im Einproduktfall gibt es nur ein Produkt – daher sind Stand alone-Kosten und Zusatzkosten identisch. → Es fehlt die Vergleichsbasis zu anderen Produkten, deshalb ist die Unterscheidung irrelevant.

Taxi und Mietwagen zählen zu den Individualverkehrsmitteln,da sie von Einzelpersonen oder Gruppen flexibel genutzt werden und nicht fahrplangebunden sind.

Obwohl sie öffentlich zugänglich sind, werden sie im Allgemeinen nicht als Teil des öffentlichen Verkehrssystems betrachtet, da sie nicht regelmäßig nach Fahrplänen und festen Strecken operieren

(1) Verkehrsaufkommen:

→ Personenverkehr: beförderte Personen (P)

→ Güterverkehr: transportierte Tonnen (t)

(2) Verkehrsleistung:

→ Personenverkehr: Personenkilometer (Pkm)

→ Güterverkehr: Tonnenkilometer (tkm)

Unterschied:

→ Aufkommen misst Anzahl, Leistung berücksichtigt Entfernung (z. B. gefahrene km)

Ja, theoretisch möglich:

→ Mehr Personen können befördert werden, aber auf kürzeren Strecken → z. B. bei Staus oder Verkehrsbehinderungen

→ Aufkommen steigt, Leistung sinkt

1. Steigendes reales Pro-Kopf-Einkommen mit hoher Zahlungsbereitschaft

2. Immer mehr Familien können sich mehr als einen Pkw leisten

3. Ausbau und Verbesserung der Straßeninfrastruktur (z. B. Autobahnen, Brücken)

4. Technische Weiterentwicklung der Straßenfahrzeuge

Ebene I: → Angebot von Eisenbahnverkehr (Personen- und Gütertransport)

Ebene II: → Zugüberwachungssysteme (Leitstellen, Signale)

Ebene III: → Infrastruktur (Gleise, Bahnhöfe)

Das Bestellerprinzip bedeutet, dass eine öffentliche Stelle (z. B. Verkehrsverbund) die Organisation und Finanzierung öffentlicher Verkehrsleistungen übernimmt.

→ Der Besteller vergibt Aufträge an Eisenbahnunternehmen mit dem wirtschaftlich besten Angebot

→ Ziel: Wettbewerb, kosteneffizienter Betrieb und bedarfsgerechtes Angebot

➤ Voraussetzungen für potenziellen Wettbewerb:

1. Niedrige Markteintrittsbarrieren / freier Markteintritt:

   → Geringe Eintrittsbarrieren durch Zugang zu Flugzeugen und Flughäfen

   → Wettbewerber, die ohne Zeitverlust unbeschränkten Zugang zur gleichen kostenvergünstigten Technologie haben

2. Abwesenheit von irreversiblen Kosten:

   → Flugzeug kann verkauft oder zurückgegeben werden

   → Marktaustritt ist ohne große Kosten oder Zeitverlust möglich

3. Preis als zentraler Wettbewerbsparameter:

   → Preiswettbewerb über Ticketverkauf

   → Neue Anbieter können durch Preisunterbietung bestehende Unternehmen herausfordern

➤ Beispiel: Flugindustrie

• Geringe Eintrittsbarrieren durch Zugang zu Fluggerät und Flughäfen

• Markttransparenz ermöglicht realistische Gewinnabschätzung → Potenzielle Konkurrenz diszipliniert etablierte Anbieter

➤ Wirtschaftspolitische Implikationen:

1. Regulatorische Maßnahmen für erleichterten Marktzugang

2. Effektive Wettbewerbspolitik gegen Marktmacht und Monopole

3. Förderung von Transparenz und Informationsverfügbarkeit

➤ Ziel:

→ Schaffung eines gesunden Wettbewerbsumfelds für Verbraucherprofit

1. Separierbarkeit der Märkte:

   → Konsumentengruppen müssen klar unterscheidbar sein, um unterschiedliche Preise setzen zu können.

2. Vermeidung von Arbitrage:

   → Konsumenten dürfen Preisunterschiede nicht ausnutzen können (z. B. durch Weitergabe oder Wiederverkauf vergünstigter Produkte).

Eine weitere Differenzierung ist nicht mehr möglich, wenn:

– keine Konsumentengruppe mehr gefunden werden kann, die durch zusätzliche Preissenkung zusätzliche Einheiten kauft

– keine weiteren Marktspaltungen ohne Arbitrage möglich sind

– die Kostendeckung gefährdet wäre.

→ wie stark Erlöse die Gemeinkosten decken, ist hier abhängig von der Nachfrage → höchstmögliche Konsumentenrente unter Kostendeckungsbeschränkung

→ wichtiger Referenzpunkt bei der Regulierung natürlicher Monopole mit Marktmacht („Second-best“-Preise im Mehrproduktfall)

First-best-Lösung: vollkommene Konkurrenz → P = Grenzkosten

→ nur durch Verstaatlichung möglich, aber Preissetzung umstritten

→ daher wird „Second-best“-Lösung angesetzt (Wohlfahrt wird maximiert durch kostendeckendes Arbeiten)

→ Vielfliegerprogramme (z. B. Miles & More) gelten laut Pigous Klassifikation als Preisdifferenzierung 2. Grades, weil Kunden sich durch Nutzungshäufigkeit (Selbstselektion) in Rabattstufen einordnen.

→ Sie erhalten Rabatte, Upgrades oder Prämien – je nach tatsächlich gezahltem Preis.

Preisdifferenzierung 1. Grades liegt vor, wenn die individuelle Zahlungsbereitschaft der Konsumenten für unterschiedliche Produkteinheiten vollständig abgeschöpft wird (perfekte Preisdifferenzierung).

Preisdifferenzierung 2. Grades liegt vor, wenn unterschiedliche Zahlungsbereitschaften von Konsumentengruppen durch unterschiedliche Preise abgeschöpft werden, wobei Konsumenten innerhalb einer Gruppe den gleichen Preis zahlen. Durch die Kaufentscheidung ordnen sich Konsumenten selbst (endogen) einer Gruppe zu.

Preisdifferenzierung 3. Grades liegt vor, wenn Konsumenten nach einfachen, objektiven Kriterien in unterschiedliche Konsumentengruppen eingeteilt werden (exogene Zuordnung), deren unterschiedliche Zahlungsbereitschaft durch unterschiedliche Preise abgeschöpft wird.

Pro:

✔ Kundenbindung durch Vielfahrerangebote

✔ zielgerichtete Preisgestaltung

✔ Wettbewerbsvorteil bei Stammkunden

Contra:

✘ geringere Kundenbindung als im Luftverkehr

✘ niedrige Preise → begrenzter Spielraum

✘ kurze Strecken → wenig Nutzen durch Bonuspunkte

Fazit: → Grundsätzlich möglich, aber begrenzte Erfolgsaussichten im Vergleich zum Flugverkehr.

Pro Yield Management für Fernbusse:

1. Frühbuchungen: Preise können gezielt an Buchungszeitpunkt angepasst werden.

2. Nachfrageschwankungen: Dynamische Preise verbessern Auslastung bei schwankender Nachfrage.

3. Nicht lagerbare Leistungen: Optimale Nutzung fixer Kapazitäten (Sitzplätze).

4. Geringe Grenzkosten: Bei nahezu konstanten Kosten pro zusätzlichem Fahrgast wirtschaftlich sinnvoll.

5. Segmentierung: Kunden nach Zahlungsbereitschaft differenzieren, gezielte Preissetzung möglich.

Contra Yield Management für Fernbusse:

1. Preiswahrnehmung: Häufige Änderungen können Vertrauen in Preisstruktur mindern.

2. Kundenbindung: Kurzfristige Gewinne vs. langfristige Loyalität.

3. Komplexität: Umsetzung erfordert technische Systeme und Analyseaufwand.

4. Image/Fairness: Starke Preisdifferenzierung kann als ungerecht empfunden werden.

5. Marktakzeptanz: Dynamische Preise werden nicht überall problemlos akzeptiert.

Chancen: – Stärkere Nachfragebündelung: Vereinfachte Tarife senken Informationskosten → mehr Nachfrage. – Vereinheitlichung: Reduzierung tariflicher Fragmentierung → verbesserte Zugänglichkeit. – Anreiz zur Verlagerung vom Auto auf ÖPNV → ökologische Effekte (CO₂-Einsparung). – Langfristig: Skaleneffekte durch mehr Fahrgäste → bessere Kapazitätsauslastung.

Risiken: – Preisdifferenzierung entfällt: Verkehrsunternehmen verlieren Spielraum zur marktgerechten Preisgestaltung (z. B. für Pendler vs. Gelegenheitsnutzer). – Finanzierungsunsicherheit: Einheitspreis unter tatsächlichen Kosten → Gefahr von Angebotsabbau oder Qualitätsverlust. – Verdrängung kleiner Anbieter: Einnahmeverluste könnten nicht alle Anbieter kompensieren. – Wettbewerb wird verzerrt, wenn Bund/Länder Defizite unterschiedlich kompensieren.

– CO₂-Bepreisung im Straßenverkehr führt zu höheren Betriebskosten (v. a. für Lkw), was zu Preissteigerungen im Gütertransport führen kann. → Unternehmen könnten Kosten an Kunden weitergeben oder Verkehrsträger wechseln (z. B. von Straße auf Schiene → Förderung des Kombinierten Verkehrs).

– Marktsteuerung über den Preis: Internalisierung externer Kosten → Verkehr wird „verursachungsgerechter“ abgerechnet (Pigou-Steuer).

– Anreize zur Flottenumstellung: Investitionen in E-Mobilität, Wasserstoff oder Biokraftstoffe steigen → technologische Innovation wird gefördert.

– Infrastrukturwirkung: Ausbau von Ladesäulen, Schienenkorridoren oder multimodalen Knotenpunkten durch staatliche Förderung → langfristige Änderung der Angebotsstruktur.

Fazit: Klimapolitik führt zu einer Neuausrichtung der Verkehrsökonomie, beeinflusst Preise, Nachfrage und Investitionsentscheidungen im gesamten System.