Wie Verhält sich die Seitenkraft über den Schräglaufwinkel bei Radlaständerungen zwischen Kurveninnne und kurvenaussen?
Man erhält eine deutlich geringere Seitenführungskraft beim Zweispurmodell, als beim Einspurmodell
Ergo: Wir müssen stärker einlenken, als beim einspurmodell -> α steigt in den Konsequenz
Wodurch ändert sich die Radlast?
Schwerpunkthöhe
Wankachse
Stabilisatoren
Wenn wir eine Kurve fahren, haben wir also eine Zentrifugalkraft die am Fahrzeug angreift und dadurch die Radlasten ändert
Wovon hängen die Radlaständerungen bei Kurvenfahrt
unter Berücksichtigung des Wankens ab?
Welchen EInfluss hat die Radlaständerung zwischen Kurveninnen und Kurvenaussen auf die Gesamtseitenführungskraft?
Welche Konsequenz lässt sich daraus ziehen?
Radlaständerungen zwischen Kurveninnen und Kurvenaussen führen bei gleichen Schräglaufwinkel insgesamt zu kleineren Seitenführungskräften (siehe Vergleich mit Einspurmodell)
Wir alleridngs F_Y als Seitenführungskraft, da wir ja auf der Kreisbahn bleiben wollen. Es gilt:
Es lässt sich erkennen, dass ein höherer Schräglaufwinkel benötigt wird, um das Fahrzeug in der Bahn zu halten. Gleichzeitig muss dafür aber C_α fallen.
Es gilt:
Denn wenn wir das δFz beeinflussen, haben wir insgesamt eine niederigere Seitenführungskraft.
Daher müssen wir auch stärker einlenken
Ergo: C_α wird fallen
Welchen Einfluss hat die Änderung des Schräglaufwinkels für die Vorder bzw. die Hinterachse? Wie lässt sich dahingehend ein Über oder untersteuerndes Fahrbverhalten begründen?
bzw. wie wird man folgendem Ausdruck gerecht:
Wir gucken uns wieder die Gleichung an für die Vorder und Hinterachse:
Wenn wir den Ausdruck angucken fällt auf:
Ändern wir δF_z1 (steigend), wird C’_α1 fallen und α muss steigen (wir können und müssen auch mehr lenken). Also Stabilisator Vorderachse erhöht Wanksteifigkeit und verringert so das effektive c_α
Dadurch würde der Ausdruck eher positiv werden
Das begünstigt ein Untersteuerndes Fahrverhalten
Ändern wir δF_z2, muss C_α2 fallen und α steigen. Also Stabilisator Hinterachse
Dadurch würde der Ausdruck schneller Negativ werden
Das widerrum begünstigt ein Übersteuerndes Fahrverhalten
Wie lassen sich die δF_z unter anderem Konstruktionsbedingt anpassen (auch während der Fahrt) und wovon hängen sie ab?
Dadurch lässt sich auch das Gesamtmoment während der gesamten Kurvenfahrt durch die Stabilisatoren abstützen.
Aufbaufedersteifigkeit spielt im C ebenfalls eine Rolle
Warum wird ein Stabilisator besonders häufig an der Vorderachse eingesetzt?
Erklären Sie, wie mit Hilfe der Wanksteifigkeiten das Fahrzeugverhalten
in Bezug auf Über- oder Untersteuern beeinflusst werden
kann!
Zuletzt geändertvor einem Monat
