Fahrwerktechnik

• Antriebsmoment auf die Fahrbahn übertragen

• Bremsen

• Lenken

• Feder

• dämpfen

• Fahrdynamik (Handling, Anlenkverhalten, lastenwechsel, Traktion, Bremsverhalten, …)

• Fahrkomfort ( Schwingungen, Geräusche, Wankverhalten, …)

• Fahrsicherheit (Beherrschbarkeit)

• Kosten

• Abmessung, Package

• Gewicht

• Lebensdauer und Zuverlässigkeit

• Schwerpunktslage; Achsverteilung

• Antriebsanordnung

• Außenabmessungen, Kofferraum, Tankinhalt

• Fahrleistungen

• Aerodynamik

• Karosseriesteifigkeit

  
  

• Antreibsart des Fahrzeugs (Vorderrad, Heckantrieb, Allradantrieb)

• lage des Motors ( Vorne, mitte, hinten)

• Fahrzeugklasse

• Fahrdynmaik

• Fahrkomfort

• Fahrsicherheit

• Gewicht

• Kosten

• Kostengünstig herstellbares Konzept: Frontmotor/Frontantrieb, vorne McPherson, hinten verbundlenkerachse

• obere Ende ein technisch aufwändiges, luxeriöses und teures Konzept: Allradantrieb, vorne und hinten Mehrlenkerachsen wahweise mit Luftfederung und aktiven System

Vorteile:

• Gute Richtungsstabilisierung, gutmütiges, leicht beherrscherbares Fahrverhalten

• Besseres Traktionsverhalten wegen der Lage des Motors auf der angetriebenen Achse bei leerem Fahrzeug auf MÜlow

• Kompakte Antriebseinheit aus Motor, Getriebe und Differential, vor allem bei quer eingebauten Motor, sorgen für eine bessere Raumausnutzung

• Einfache Hinterachse erforderlich, Motorgetriebe und Vorderachse bilden eine Einheit -> Automatische Montage und Produktionsvielfalt

Nachteile:

• Zur Übertragung der Antriebsleistung auf die gelenkten Vorderräder sind homokinetische

  • Kugelgleichlaufgelenke erforderlich -> Kuge4lgleichlaufgelenke ermöglich hohe Drehmomente bei gleichzeitig großem Winkelbereich

• Einfluss des Antriebs auf die Lenkung

• Die Grenze des Frontantriebs liegen bei leistungsstarken Fahrzeugen, wo sowohl Traktionsprobleme als auch Antriebseinflüsse in der Lenkung störend auffalen

• bei hoher Zuladung besseres Traktionsvermögen, Hinterachse wird beim beschleunigen zusätzlich belastet

• ausgeglichener Gewichtsverteilug 50/50

• keine Antriebseinflüsse in der Lenkung

• Baukastensystem mit verschiedene Motoren leichter möglich

• Einbau großer Motoren möglich

• Achssystem

• Antriebssystem

• bremssystem

• Reifensystem

• Lekungssystem

• Federungssystem

• Dämpfungssystem

• Fahrdynamiksystem

• Fahrassisstenzsystem

• Übertagung von brems und Antriebskräften

• Übertragung von Seitenführungskräften

• Übertragung von Vertikalkräften

• geringes Gewicht

• lange Lebensdauer

• gute Notlaufeigenschafte

• niedriger Rollwiderstand

• geringe Geräuschsemmissionen

• Übertragung von Radlasten, Antriebs und bremskräfte

• öenkbarkeit des Fahrzeuges ermöglichen

• Fahrbahnunebenheiten ausgleichen

• Minimieurng von Radlastschwankungen

• Kinematik der Aufhängung soll Fahrdynamik optimieren

• hohe Steifigkeit, lange Lebensdauer möglicht spielfrei

• geringes Gewicht, und geringer Bauraum

• GEräuschisolation

• Unterstützung des Crahverhaltens

• Wirtschaftlichkeit und Kosten

Ein Rad hat 6 Freiheits. 5 davon werden durch Streben mit Kugelgelenken aufgehoben.

Führungslenker: Haben die Aufgabe das Rad zu führen, ohne das Fahrzeuggewicht abzustützen; Sie werden hauptsächlich horizontal Richtung beansprucht. Die krafteinleitung findet über Gelenke statt

Traglenker: Übertragung zusätzlich Feder-/Dämpferkräfte in den Radträger; sie haben zwishcen den Gelenkene zusätzliche Krafteinleitungspunkte (Federteller, Dämpferlager, Stabilisatoranbindung). Die vertikalen Feder-/Dämpferkräfte sind deutlich größer als die Kräfte in den horizontalen Radführungslenker, sie verursachen sehr hohe Biegemomente in den Lenker, daher sind diese Lenker deutlich größer als Führungslenker. Die Traggelnek sind wesentlich schwerer und großvolumiger als die Führungsgelenke.

Hilfslenker: Verbinden die Führungs- oder Traglenker untereinander oder mit den Radträger.

4 —>

• Radträger mit dem Lenker in translatorische Richtung verbinden

• Zug und Druckkräfte weiterleiten

• drei Rotationsfreiheitsgrade gewährleisten

• niedrige Reibungsverluste, kein Slip-Stick verhalten

• kein spiel

• wartungsfrei

• hohe Kräfte übertragen

• möglichst klein

• kostengünstig

• umwelteinflüsse standhalten

Gummilager haben die Aufgabe, die Lenker mit der Karosserie mit einem Drehfreiheitsgrad zu verbindenund bei dynmaishcen Belastungen die Schwingungsamplituden zu dämpfen.

• alle Radkräfte & Momente betriebssicher aufnehmen und weiterleiten

• den Bauraum zwischen den Kinematikpunkten und der Radlagerung überbrücken

• Radlager, Bremssattel und ggf. Feder/Dämpfer aufnehmen

• hohe Steifigkeit

• geringe Masse

• hohe Dukilität

• hohe dynmaische Festigkeit

• Korrosionsunempfindlich

• gut Verarbeitbar

• Eignung zu spanenden bearbeitung

• wirtschaftliche Herstellung

Sie dienen zum Führen und Absctützen von Wellen und Achsen und können sowohl radial als auch axial belastet werden.

—> hohe Tragfähigkeit, Platz sparend, für Hinterrad mit Trommelbremsen

1. Géneration: simpel und kompakte Einheit mit einbaufertigen Lager

2. Generation: gleicehr Aufbau wie 1. ergänzend hat sie Fettschmierung und spart bauteile ein

3. Generation: integrierter Flansch an Innen-/Außenring; wenn Lagergelenk zusätzlich das Außenprofil des Gleichlaufgelenks als Laufbahn integriert wird es als 4. Generation bezeichnet

Vorteile:

• keine Mikrobewegung zwischen Außenring und Radlager

• höhere Flanachfestigkeit

• einfache Montahge an Radträger

• höhere Rundlaufgenauigkeit

• höhere Präzesion

radträger

Rad

Bremsscheibe

Bremssattel

Radlager

lenkern

• Lenker aufnehmen, Radkräfte abfedern

• Lenkgetriebe, Stabilisatoren aufnehmen

• Antriebsaggregate Lager integrieren

• in Längsrichtung die Längselastizität erhöhen

• ggf. eien zusätzlicher lastpfad in Crash zu schaffen

• Montage erleichern

• kostengünstige Herstellung der kinematishcen Anbindungspunkte mit enger Toleranz möglich

• bei elastischer Anbindung an der Karosserie kann das Geräuschs- und Schwingungsverhalten deutlich verbessert werden

Trägt und lagert von drehbaren Bauteilen.

Fahrzeug: Zusammenfassung der vorgenannten Radaufhängungskomponenten umd ie Räder, die ind Querrichtung auf einer Linie liegen, mit dem Aufbau zu verbinden

Unterschied:

• Vorder- und Hinterachse

• angetrieben oder nciht

• gelenkt oder nicht

Je Nach Kopplungder beiden Räder:

• Starrachse

• Verbundlenkerachse

• Einzelradaufhängung

Beide Radträger eienr Achse sindbei der ERA unabhängig voneinander aufgehängt. Das heißt beim Ein/Ausfedern beeinflussen sie das andere Rad nicht

Eine Doppelquerlenkerachse besteht aus zwei übereinander angeordneten Dreiecksquerlenker, deren Drehachse sich näherungsweise in Fahrzeuglängsrichtung zeigt. DIe Kugelgelenke der Dreieckslenger sind mit dem Radträger verbunden.

Die Querlenker werden als Dreieckslenketr ausgeführt.

• Fahrkomfort

• Fahrsicherheit

• Fahrzeugschonung

• Straßenschonung

Anforderungen:

• geringe Radlastschwankungen

• geringe Aufbaubeschleunigung

• geringe Nick- und Wankbewegungen

Harte Federung:

• Aufbaubeschleuigung nimmt in einem großen Frequenzbereich zu —> Fahrkomfort wird schlechter

• dynamische radlastschwankungen nehmen außer im bereich der Achseigenfrequenz ab —> Fahrsicherheit wird besser

Harte Dämpfung:

• Fahrkomfort schlechter

• Fahrsicherheit besser

Blattfedern

Schraubenfeder

gasfedern

• sie sollen aufschaukeln und nachschwingen des Wankaufbaus bei entsprechender Anregung durch die Unebenheiten der Straße oder Fahrzustände verhindern

• Sie sollen die von der Fahrbahn angeregtne Schwingungen des Rades und der Achse rasch zum Abklingen bringen, d.h für eine gute Bodenhaftung der Räder und damit für eine gute Spurführung und Bermswirkung sorgen

Drehschemellenkung (LKW Anhänger)

Achsschnekellenkung

lenkrollradius

nachlaufstrecke

Spreizwinkel

nachlaufwinkel