Fragenkatalog_neu

• Erste Ampel wird installiert (1868)

  • J.P. Knight, von Hand bedient, Zeiger-Ampel

• Erste dreifarbige Ampel (1922)

• Zeigerampel abgeschafft (1972)

• LSA mit Festzeitsteuerung (seit 1955)

• Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA 2015)

• (LSA 2016)

• Verbesserung der Verkehrssicherheit an Unfallschwerpunkten (Unfallsteckkarte)

  • Vermeidung von Linksabbiege- und Vorfahrtsunfällen

• Mehr Sicherheit für schutzbedürftige Personengruppen (Kinder, Senioren)

• Möglichkeit der Bevorrechtigung von Einsatzfahrzeugen (Polizei, Feuerwehr)

• Entgegenwirken bei schlechten Sichtverhältnissen

• Erhöhung der Kapazität

• Erhöhung der Qualität für sonst benachteiligte Verkehrsteilnehmer

• Möglichkeit der Verkehrslenkung, Zuflussregelung

• Möglichkeit der Bevorrechtigung des ÖPNV

• Lageplan, Übersichtsplan

• vorhandene Gegebenheiten, Umgebung

• bauliche Randbedingungen

• Verkehrsbelastungen

• Unfalluntersuchungen, Unfallsteckkarte

• Phasen

• Übergangszeiten

• Zwischenzeiten

• Umlaufzeit

• Freigabe- und Sperrzeiten

• Signalzeitenplan

Vorteile:

• einfache Berechnung

• mit Minimalausstattung möglich

  
  

  Nachteile:

• unflexibel

• keine Reaktion auf wechselnde Verkehrsbelastungen

• keine ÖPNV-Bevorrechtigung

• Hinsichtlich Dauer und Zuordnung festgelegten Signalzeiten einer LSA

• Entwurf umfasst mehrere Schritte, die in gegenseitiger Abhängigkeit zu entwickeln sind

• Einen oder mehrere Signalgeber, die bestimmte Verkehrsströme gemeinsam steuern und zu jeder Zeit das gleiche Signalbild zeigen

• Teil eines Signalprogramms, während dessen ein bestimmter Grundzustand der Signalsteuerung unverändert bleibt

  • Freigabezeiten für die freigegebene Verkehrsströme können unterschiedlich enden oder beginnen

• Verträglich: Keine Konfliktpunkte, können gemeinsam signalisiert werden

• Bedingt verträglich: Gemeinsame Konfliktpunkte, können unter Beachtung der Vorfahrtsregeln gemeinsam signalisiert werden

  • Ausnahme: Linksabbieger mit Blinkpfeil

• Nicht verträglich: Konfliktpunkte, können nicht gemeinsam signalisiert werden

• Zweiphasige Steuerung: bedingt verträgliche Verkehrsströme können signaltechnisch nicht gesichert werden

• Vierphasige Steuerung: alle KFZ-Ströme können gesichert geführt werden

• Vorteil: erhöhen die Verkehrssicherheit

• Nachteil: reduzieren die Kapazität

• Ein Umlauf besteht hier aus vier Phasen, also vier verschiedenen Signalausprägungen der Signalgeber

• Es sind mindestens 4 Phasen nötig.

• Übergangszeit tg = Gelbphase:

  • Wechsel von Freigabe- zur Sperrzeit (Grün auf Rot: abhängig von erlaubter Geschwindigkeit)

  • Wechsel von Sperr- zur Freigabezeit (Rot auf Grün: 1s

• Von der erlaubten Geschwindigkeit

  • 50 km/h entspricht tg = 3 Sekunden

    —> auch für gesondert signalisierte abbiegende Kfz obwohl Vzul 60 o. 70 km/h

  • 60 km/h entspricht tg = 4 Sekunden

  • 70 km/h entspricht tg = 5 Sekunden

• Radverkehr 2s

• Fußgänger keine

  
  

• Sie müssen getrennte Fahrstreifen haben

• Die Zeit zwischen dem Ende einer Freigabezeit eines Verkehrsstroms (räumender Verkehr) und dem Beginn der Freigabezeit eines anschließenden nicht verträglichen Verkehrsstroms (einfahrender Verkehr)

• tz (Zwischenzeit) = tü (Überfahrzeit) + tr (Räumzeit) - te (Einfahrzeit)

• tü 6 versch. Fälle —> wer räumt?

• te=se/ve

• Die Räumzeit tr ist die Zeitdauer für das Zurücklegen des Räumwegs sr mit einer Räumgeschwindigkeit vr

  • tr=sr/vr

    
    

• Der Räumweg setzt sich zusammen aus dem Grundräumweg “s0” und einer fiktiven Fahrzeuglänge “LFz”

  • sr = s0+ LFz

• KFZ: 6 m

• Straßenbahn: 15 m

• Rad: 0m

• Für alle Kombinationen nicht verträglicher Verkehrsströme

  • dabei sind alle Verkehrsteilnehmergruppen als getrennte Ströme zubetrachten

• In der Zwischenzeitenmatrix werden alle Zwischenzeiten von Verkehrsströmen abgetragen, die sich gegenseitig ausschließen

• tu: Dauer des einmaligen Ablaufens eines Signalprogrammes einer LSA

• tu = 30 bis 90 Sekunden (120)

• Maßgebliche Verkehrsstärke: Stärkster Verkehrsstrom

• Sättigungsverkehrsstärke qs: 3600 / Zeitbedarfswert tB

• Zeitbedarfswert tB: Zeit, damit rückgestaute KFZ abfließen können

1- (……) im Bruch

• Aus den beiden Freigabezeiten und den beiden Zwischenzeiten

  • tu = tf1 + tf2 + tz1 + tz2

    [Umlaufzeit=Freigabezeiten+Zwischenzeiten]

• Die Freigabezeit ist die Grünphase

  • mindestens 5 Sekunden, Fußgänger sollten die Hälfte des Überweges zurücklegen können

• Der Zeitbedarfswert tB ist die Zeit, die rückgestaute KFZ innerhalb eines Fahrstreifens benötigen, um abzufließen

• Fahrzeugart

• Neigung

• Witterung

• Reaktionsvermögen des Fahrers

• Sättigungsverkehrsstärke qs entspricht der Verkehrsmenge, die in Abhängigkeit vom Zeitbedarfswert tB innerhalb einer Stunde einen Fahrstreifen passieren kann

• qs= 3600/tB

• Erlaubt an Knotenpunkten mit LSA das Rechtsabbiegen bei Rot, nach Anhalten an der Haltelinie, wenn niemand gefährdet wird

• Vorteile:

  • geringere Wartezeiten für die Rechtsabbieger

  • erhöhte Kapazität für die Rechtsabbieger

  • kürzere Stauräume für Rechtsabbieger

• Wenn die LSA vorrangig dem Schülerverkehr dient

• Bei mehreren Rechtsabbiegefahrstreifen

• An Kreuzungen von Bahnkörpern

• Wenn kreuzender Radverkehr in beide Richtungen zugelassen ist

• Bei häufiger Nutzung durch seheingeschränkte Verkehrsteilnehmer

• Bei konfliktfreier Signalisierung des Linksabbiegegegenverkehrs

• Bei zweiseitigem Abbiegen

• Bei zügigem Abbiegen (aufgrund großzügiger Trassierung)

• Bei ungünstigen Sichtverhältnissen

• Bei bedeutend kreuzendem Fuß- und Radverkehr

• Signaltechnisch gesicherte Führung

• Zeitweilig gesicherte Führung

• Nicht gesicherte Führung

• Pflichtfall: Wenn den Linksabbiegern zwei oder mehr Fahrstreifen gewidmet sind

• Bei hohen Geschwindigkeiten des Gegenverkehrs, vor allem außerorts

• Bei starken oder zügigen Linksabbiegeströmen

• Bei ungünstigen Sichtverhältnissen

• Linksabbiegern wird eine zusätzliche Freigabezeit vor oder nach der eigentlichen Freigabezeit eingeräumt

  • kann durch ein zusätzliches Diagonalgrün angezeigt werden

• Bei einer Freigabezeit vor der eigentlichen muss das Ende des gesicherten Abbiegens durch ein blinkendes Signal (zweifeldiger Signalgeber) angezeigt werden und so auf den Gegenverkehr aufmerksam gemacht werden

  
  

• Mit dem Hauptverkehrsstrom gemeinsam

• Mit einem eigenem Signal

• Mit einer Dreiecksinsel

  • unter Beachtung der Vorfahrtsregeln oder eigene Signalisierung

• Mit einer Vor- oder Nachgabezeit

• Mit einem Grünpfeil

• Vorgabezeit: Kurze Sperrzeit um klare Abgrenzung zwischen gesichert und bedingtverträglich zu ermöglichen

• Nachgabezeit/Zugabezeit: Konflikt mit räumenden Linksabbiegern der Gegenspur

• Simultane Signalisierung: Alle Signalgeber springen gleichzeitig um

• Progressive Signalisierung: Die Signalgeber der Furten springen nacheinander um

  • ermöglicht Räumen des Mittelstreifens

• Getrennte Signalisierung

• Bei starken Fußgängeraufkommen

• Bei mehrstreifiger Führung der Abbieger

• Rundum-Grün: Alle Fußgänger bekommen eine gemeinsame Freigabezeit und können so die ganze Kreuzung nutzen

  • kann bei überproportional hohen Fußgängerströmen angewendet werden

• Vorteile:

  • Vermeidung einer möglichen Gefährdung der Fußgänger durch abbiegende Fahrzeuge

  • können Wege verkürzen

• Gemeinsame Signalisierung mit Fußgängerverkehr

• Gemeinsame Signalisierung mit KFZ-Verkehr (standard)

• Gesonderte Signalisierung des Radverkehrs

• Bei großen Knotenpunkten (aufgrund langer Räumzeit)

• Bei separatem Radweg

• Bei nur für den Radverkehr zugelassenen Fahrwegen

• Bei Führung auf einem Busstreifen mit eigenem Balkensignal

• Als Zeitvorsprung um Konflikte zu vermeiden

• Direkte Führung: Gemeinsam mit dem KFZ-Verkehr

  • sinnvoll, wenn die Zielstraße keinen gesonderten Radweg besitzt

• Indirekte Führung: Eigene Signalisierung des abbiegenden Radverkehrs

• Bei starkem Gegenverkehr

• Bei Überquerung besonderer Bahnkörper/Busfahrstreifen

• Bei ungenügendem Stauraum vor der Wendefahrbahn

• Bei ungenügender Sicht auf den Gegenverkehr

• Fahrsignale (F0 bis F5) = Balkensignale

• Signale richten sich nach der BOStrab (Straßenbahn-Bau- und Betriebsverordnung)

• Vor dem Knotenpunkt: Wartezeiten an der LSA können für den Fahrgastwechsel genutzt werden

• Hinter dem Knotenpunkt: Dynamische Einbindung der ÖPNV-Fahrzeuge einfacher

• Haltestelleninsel: Fließender Verkehr wird wenig durch haltende Fahrzeuge beeinträchtigt

• Dynamische Haltestelle: sehr platzsparend

• 2,5 bis 3 m vom Signalgeber entfernt

• 1 m von der Fußgängerfurt entfernt

• Gegenfalls zurückgezogen, um Schleppkurve von Bussen, Müllfahrzeugen u.ä. einzuplanen

• Nach dem Rückstau durch die Abbieger, sodass die anliegenden Fahrstreifen nicht mit diesem belastet werden

• Die Abbiegestreifen sollten mindestens 95% der Staulänge nach HBS (Das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen) ausmachen

• Stauumfahrung

  • durch Sonderstreifen vor dem Knotenpunkt

  • durch eine bis zur Haltelinie gezogene Haltestellenbucht

• Haltlinie

• Maximalgeschwindigkeit von 70 km/h

• Ein Steuerungsverfahren beschreibt den Ablauf eines Signalprogramms, das heißt die Art, den Umfang und das Zusammenwirken von veränderbaren Steuerungsgrößen und Signalprogrammelementen

• Makroskopische Steuerungsebene: berücksichtigen langfristige Belastungsänderungen

• Mikroskopische Steuerungsebene: berücksichtigen kurzfristige (d.h. innerhalb einiger Sekunden bzw. innerhalb einer Umlaufzeit auftretende) Änderungen der Verkehrszustände

• Zu den direkt ermittelbaren verkehrlichen Kenngrößen gehören:

  • Zeitdauer seit der Anforderung

  • Zeitlücke

  • Belegungsgrad

• Zu den indirekt über Modelle berechneten Kenngrößen gehören:

  • Mittlere Wartezeiten

  • Staulängen

  • Umweltbelastungen

• In einem Weg-Zeit-Diagramm: zeigt die Bewegung der Verkehrsteilnehmer in sogenannten Grünbändern

  • Breite der Bänder als Maß für die Zahl der Verkehrsteilnehmer

  • Breite entlang koordinierter Strecken: Verkehrsbelastung

• Mehr als ein Fahrstreifen oder Radverkehrsanlagen→ Radverkehr lässt sich überholen

• Halteverbote sinnvoll→ können eine Beeinträchtigung des Verkehrsablaufs infolge haltender und parkender Fahrzeuge vermeiden

• Abbiegestreifen für Abbieger in Knotenpunktbereichen sinnvoll→ durchgehender Verkehr wird nicht behindert und Auffahrunfälle werden vermieden

• Fußgängerüberwege sind an Straßen mit Grüner Welle nicht zulässig

• In der Regel nur wirksam bei Entfernung zwischen LSA bis zu 750 m

• Klare Gliederung der Logik in einfache und überschaubare Funktionen

• Hinweise in Form von Kommentaren innerhalb der Logik

• Verwendung von Parametern, welche ohne Logikänderung angepasst werden können

• Es werden verschiedene, aber nicht alle Verkehrsbeziehungen signaltechnisch geregelt

• Zeitlücken für einbiegende Fahrzeuge

• ÖPNV-Beschleunigung

• Sicherung von Überquerungsstellen

• Erforderlich wenn Engstelle länger als 50 m oder Verkehrsbelastung in beiden Fahrtrichtungen zusammen größer als 500 Kfz/h

• Wenn der Einfahrbereich einer Anschlussstelle als Unfallhäufungsstelle bekannt ist

• Bei häufigem Eintreten von Geschwindigkeitseinbrüchen infolge einfahrender PKW

• Bei Baustellen in unmittelbarer Nähe einer Anschlussstelle

• Schützen von Streckenabschnitten vor Überlastung

• Freihalten von Streckenabschnitten für die Bevorrechtigung von Nahverkehrsfahrzeugen

• Freihalten von Streckenabschnitten mit hohen nicht verkehrlichen Nutzungsintensitäten von gestauten KFZ

• Ansteuerung der angeschlossenen Signalgeber

• Überwachung der angeschlossenen Komponenten einschließlich der Übertragungseinrichtungen auf Störungen

• Einrichtung zur Vermeidung von verkehrsgefährdenden Signalisierungszuständen

• Ablauf der knotenpunktbezogenen Steuerung

• Datenerfassung über die angeschlossenen Erfassungseinrichtungen

• Datenaufbereitung und -verarbeitung für die im Steuergerät ablaufenden Steuerlogiken

• Datenaufbereitung und -verarbeitung zur Weitergabe an einen übergeordneten Verkehrsrechner

• Standort des Signalgebers

• Lichtstärke und ihre Verteilung

• Größe der zu leuchtenden Fläche

• Kontrast der leuchtenden Fläche zum Umfeld

• Akustische und taktile Signalgeber

• Betreiber der LSA

• Polizei

• Straßenverkehrsbehörde

• Planungsbehörde

• Verkehrsbetriebe

• Wartungsunternehmen

• Planerische und strategische Vorgaben aus der übergeordneten Verkehrsplanung und der Konzeption des Verkehrsmanagements sollen eingehalten werden

• Alle Bestandteile der LSA sollen betriebsbereit sein und einwandfrei arbeiten

• Geänderte Anforderungen sollen berücksichtigt werden

• Lage des Knotenpunkts in den Verkehrsnetzen

• Lage und Steuerung benachbarter LSA

• Verkehrsprognosen

• Bei überörtlichen Planungen:

  • Fußgängerwegenetz

  • Radverkehrsplanung

  • Umfeldnutzungen schwacher Verkehrsteilnehmer

• Unzureichende Sichtverhältnisse am Knotenpunkt

• Unzureichende Kapazität

• Häufung von Vorfahrtsunfällen wegen zu hoher Verkehrsstärke

• Häufung von Unfällen zwischen Linksabbiegern und Gegenverkehr

• Häufung von Unfällen zwischen KFZ und Radfahrer/ Fußgänger

• Geschwindigkeitsbeschränkungen

• Überholverbote

• Querungsanlagen für Radfahrer/ Fußgänger

• Planung/ Erweiterung der LSA

• Bauaufsicht

• Überwachung/ Überprüfung der Funktionalität

• Abrechnung für Verkehrseinrichtungen

• Fall 1: Geradeaus fahrende Kraftfahrzeuge räumen

• Fall 2: Abbiegende Kraftfahrzeuge räumen

• Fall 3: Straßenbahnen räumen - ohne Halt vor dem Knotenpunkt

• Fall 4: ÖPNV Fahrzeuge räumen – bei Halt vor dem Knotenpunkt

• Fall 5: Radfahrer räumen

• Fall 6: Fußgänger räumen

  
  

  Fall	tü	vr
  1	3s	10 m/s
  2	2s	7 m/s

  3	3s bei vmax 30 5s bei vmax 50 7s bei vmax 70
  4	gesonderte Berechnung in Abhängigkeit von der Beschleunigung
  5	1s	4 m/s

  6

  0

  1,2 m/s

• Umlaufzeit

• Freigabezeit

• Phasenanzahl

• Phasenfolge

• Versatzzeit

• Unterschiede gibt es in der Realisierung der Steuerung der Verkehrsströme,und im Grad der Beeinflussbarkeit der Signalprogrammelemente

• mittlere Staulänge

• mittlere Verkehrsdichten

• Emissionsgrenzwerte

• Beim Phasentausch wird bei sonst festgelegten Elementen (Beibehaltung der Phasenanzahl) die Phasenfolge verändert

• Hierbei wird das Einschieben von Bedarfsphasen in die gegebene Phasenfolge durch ein vorübergehendes verkürzen der Freigabezeiten eine andere Phase ermöglicht. Diese Möglichkeit ist für nicht ständig auftretende Verkehrsströme sinnvoll

Hierbei kann der relative Beginn der Freigabezeiten innerhalb einer Umlaufzeit um einen definierten Wert variiert werden. Eignet sich besonders für wechselnde Verkehrsbelastung

• Hierbei wird in der Knotenpunktzufahrt über einen Detektor der zeitliche Abstand aufeinanderfolgender Fahrzeuge gemessen. Dementsprechend kann die Freigabezeit verlängert werden. Diese wird solange verlängert bis ein bestimmter Mindestabstand (Zeitlückenwert) vorliegt oder die maximale Freigabezeit erreicht wird

• Der Belegungsgrad ist ein prozentualer Wert der angibt wie stark ein Verkehrsabschnitt belastet ist. Der Stau wird erkannt wenn die Belegungszeit eines Fahrzeuges auf dem Detektor größer wird als der vorgegebene Schwellenwert

• bewertet den Verkehrsablauf nach der Belastung, Geschwindigkeit und Fahrzeuglänge

Staubereiche können mit Detektoren überwacht werden wie z.B. am anfang eines Abbiegestreifens, damit der durch die Abbieger verursachte Stau nicht in den Geradeausfahrstreifen hinreicht

• zeitplanabhängig

• verkehrsabhängig

• Rahmensignalprogramme/Festzeitsignalprogramme

• Hierbei wird bei einer bestimmten Anzahl an Signalprogrammen auf der Grundlage von Kalendertagen und Uhrzeiten ein geeignetes Signalprogramm ausgewählt. Dies ist möglich, da die Verkehrsbelastung im Tages- bzw. Wochenverlauf prinzipiell wiederkehrend sind

• Hierbei wird ein geeignetes Signalprogramm auf der Grundlage aktuell erfasster Verkehrsdaten ausgewählt

• Hierbei wird auf der Grundlage von aktuellen Messwerten kein vorbereitetes Signalprogramm ausgewählt, sondern ein neues Rahmensignalprogramm erstellt. Hierbei können die Verfahren der mikroskopische Steuerungsebene eingesetzt werden. Festzeitsignalprogramme sollten eingesetzt werden wenn vorherzusehen ist, dass Belastungszustände über längere Zeit gleich bleiben